Flying Fish SS-250 - Histoire

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Poisson volant II

(SS-229 : dp. 1526 ; 1. 311'8" ; né. 27'4" ; dr. 16'3" ;
s. 20 kilos ; cpl. 60 ; une. 1 3", 10 21" tt.; cl. Gato)

Le deuxième Flying Fish (SS-229) a été lancé le 9 juillet 1941 par le Portsmouth Navy Yard ; parrainé par Mme Husband E. Kimmel, épouse du commandant en chef de la flotte du Pacifique; et commandé le 10 décembre 1941, capitaine de corvette Glynn R. Donaho dans la commande. Il est reclassé AGSS-229 le 29 novembre 1950.

Le Flying Fish est arrivé à Pearl Harbor pour un entraînement final le 2 mai 1942, et 15 jours plus tard, il a reçu l'ordre de patrouiller à l'ouest de Midway, menacé par une attaque japonaise attendue. Pendant la bataille de Midway du 4 au 6 juin, elle et ses sœurs se sont déployées pour explorer et protéger l'île, au cours de laquelle elle s'est réaménagée du 9 au 11 juin. Poursuivant sa première patrouille de guerre complète, elle a fouillé les principales voies de navigation dans les eaux de l'empire et a touché un destroyer japonais au large de Taïwan dans la nuit du 3 juillet. Elle est revenue à Midway pour remettre en état le 25 juillet et le 15 août elle a navigué sur sa deuxième patrouille de guerre, attachée pour une station au nord de Truk.

Le 28 août 1942, 3 jours après son arrivée à la station, Flying Fish aperçoit les mâts d'un cuirassé japonais, gardé par deux destroyers et une couverture aérienne. Quatre torpilles ont été lancées sur cette cible principale, et deux coups ont été captés par le son. Dès que la contre-attaque a commencé, et alors que Flying Fish se préparait à lancer des torpilles sur l'un des destroyers, se rapprochant rapidement sur tribord, son commandant a été aveuglé par un geyser d'eau projeté par une bombe. Flying Fish est allé loin pour se mettre à l'abri. Un barrage de 36 grenades sous-marines a suivi. Lorsque Flying Fish a audacieusement atteint la profondeur du périscope 2 heures plus tard, elle a trouvé les deux destroyers toujours à la recherche, aidés par deux chasseurs de sous-marins portuaires et cinq avions. Un grand nuage de fumée noire planait au-dessus de la scène, persistant pendant les heures restantes de la lumière du jour. Alors que Flying Fish remontait son périscope un peu plus tard, un hydravion larguait des bombes directement à l'arrière et les destroyers en alerte se rapprochaient. Une salve de torpilles sur l'un des destroyers manqua, et Flying Fish replongea profondément pour supporter une autre charge de profondeur. Faisant surface après la tombée de la nuit, il a une fois de plus attiré l'ennemi à travers la fumée excessive d'un de ses moteurs, et à nouveau, il a été forcé de descendre par des grenades sous-marines. Tôt le matin du 29 août, il a enfin dégagé la zone pour faire surface et charger ses batteries.

Inébranlable par cette longue journée d'attaque, il ferma Truk une fois de plus le 2 septembre 1942 et attaqua un patrouilleur de 400 tonnes, seulement pour voir ses torpilles échouer à exploser en touchant la cible. Le navire de patrouille a descendu les pistes de torpille et a commencé une attaque de grenade sous-marine, dont la deuxième salve a considérablement endommagé Flying Fish. Un deuxième navire de patrouille est sorti pour se joindre à la recherche alors que Flying Fish a réussi à échapper aux deux et a nettoyé la zone. Déterminé, il est revenu sur les lieux tard dans la nuit suivante et, trouvant un seul navire de patrouille, l'a coulé avec deux torpilles juste après minuit tôt le 4 septembre. Deux heures plus tard, un deuxième patrouilleur est sorti et, alors que Flying Fish lançait un coup de feu arrière, il a ouvert le feu, puis a fait une embardée pour éviter la torpille. Flying Fish a plongé pour se mettre en sécurité, endurant sept grenades sous-marines par le patrouilleur avant d'être rejoint par deux destroyers qui ont maintenu le sous-marin sous attaque pendant 5 heures. Enfin capable de décoller, Flying Fish a navigué vers Pearl Harbor pour réparer les dommages entre le 15 septembre et le 27 octobre.

Au cours de sa troisième patrouille de guerre, au sud des îles Marshall, Flying Fish a lancé à trois reprises des attaques audacieuses contre les forces opérationnelles japonaises, seulement pour subir la frustration des mauvaises performances des torpilles, ou pour marquer des coups causant des dommages que l'évaluation d'après-guerre n'a pas pu confirmer. Elle est arrivée à Brisbane pour le radoub le 16 décembre 1942 et le 6 janvier 1943, a commencé sa quatrième patrouille de guerre, une reconnaissance des Mariannes. En plus d'obtenir de précieux renseignements, il endommage un cargo dans le port d'Apra le 26 janvier, heurte un cargo à passagers dans la rade de Sunharon à Tinian le 6 février et coule un autre cargo en présence d'avions de patrouille et d'escortes de surface le 16 février.

De retour à Pearl Harbor pour se ravitailler entre le 28 février 1943 et le 24 mars, le Flying Fish effectua sa cinquième patrouille de guerre sur la côte de Honshu, battue par le mauvais temps. Le 12 avril, il ferme la côte nord pour lancer une attaque audacieuse contre un cargo, qu'il coule, de nouveau en présence d'avions éclaireurs et de chalutiers armés. Se déplaçant vers le sud à Hokkaido, Flying Fish a endommagé un gros cargo le 13, et le 15 a torpillé un cargo inter-îles qui s'est échoué dans une masse de flammes. Deux jours plus tard, poursuivant ses attaques côtières audacieuses, le Flying Fish a coulé un autre cargo, et dans le détroit de Tsugara le 24 avril, a envoyé encore un autre cargo au fond. Le 1er mai, un petit cargo inter-îles a été coulé, mais un groupe anti-sous-marin ennemi en alerte a considérablement secoué le Flying Fish avant qu'il ne puisse dégager la zone. Elle est revenue à Midway de cette patrouille très réussie le 11 mai.

Après cinq patrouilles exténuantes, le capitaine de corvette Donaho a confié le commandement au capitaine Frank T. Watkins pour la 6e patrouille du 2 juin 1943 au 27 juillet. Flying Fish patrouillait dans les îles Volcano et au large de Taïwan. Ses premières attaques, deux contre le même convoi, ont causé des dommages non confirmés, mais au large de Taïwan le 2 juillet, elle a fait sauter la poupe d'un cargo, le regardant couler. Alors qu'il se dirigeait vers Pearl Harbor depuis sa zone de patrouille, il a poursuivi pendant 2 jours un convoi rapide, mais a été contraint par son approvisionnement en carburant en baisse d'interrompre la chasse. Le 11 juillet, elle a détruit un voilier de 125 pieds avec des coups de feu, le laissant en feu de la proue à la poupe.

Après une révision majeure à Pearl Harbor du 27 juillet 1943 au 4 octobre, Flying Fish a navigué sur sa septième patrouille de guerre, de nouveau avec son skipper d'origine, à destination du Palaus. Sa première attaque, le 18 octobre, a marqué au moins un coup sur un porte-avions auxiliaire. Un suivi de 2 jours d'un convoi bien escorté du 26 au 28 octobre a entraîné le naufrage d'un et l'endommagement de deux navires marchands avant que le Flying Fish ne soit à court de torpilles. Elle est arrivée à mi-chemin le 6 novembre.

La huitième patrouille de guerre du Flying Fish, la première à être commandée par le lieutenant-commandant R. D. Risser, entre Taïwan et la côte chinoise du 30 novembre 1943 au 28 janvier 1944, l'a trouvé en train de couler un cargo le 16 décembre et un pétrolier le 27 décembre. Son carénage et sa rééducation entre les patrouilles ont eu lieu une fois de plus à Pearl Harbor et elle a navigué pour sa neuvième patrouille de guerre le 22 février. D'Iwo Jima le 12 mars, elle a envoyé un navire marchand au fond, puis a navigué pour fermer Okinawa et attaquer un convoi dans l'obscurité tôt le matin du 16 mars. Un cargo à passagers a été coulé et un pétrolier endommagé dans cette attaque. Poursuivant sa poursuite pendant 6 heures dans l'espoir d'achever le pétrolier, Flying Fish a été détecté et retenu par des avions et des destroyers pendant que le pétrolier s'échappait. Dans l'après-midi du 31 mars, le Flying Fish est attaqué par un sous-marin japonais, dont il échappe habilement aux torpilles. À destination de Majuro à la fin de sa patrouille, le sous-marin a torpillé et coulé. cargo amarré à Kitu Daito Jima.

Réaménagé à Majuro entre le 11 avril 1944 et le 4 mai, le Flying Fish a navigué ensuite pour sa dixième patrouille de guerre coordonnée avec l'assaut des Mariannes prévu pour le mois suivant. D'abord elle a couvert des voies maritimes entre Ulithi, Yap et Palau, venant sous l'attaque sévère dans la nuit du 24 au 25 mai quand elle a été détectée alors qu'elle attaquait un convoi de quatre navires. À l'aube, cependant, il s'était remis en position pour couler deux des navires, tous deux du type à passagers. Maintenant, avec d'autres sous-marins, elle se dirigea vers une station de patrouille entre les détroits de Palaus et de San Bernardino, à partir de laquelle elle pourrait repérer tout mouvement de la flotte ennemie hors de sa base de Tawi dans le Sulus pendant que les marines débarquaient sur Saipan. Le 15 juin, jour de l'invasion, Flying Fish a repéré la force porte-avions japonaise émergeant du détroit de San Bernardino en direction de l'ouest. Son rapport rapide de ce mouvement a permis à un sous-marin jumeau de couler le porte-avions Shokaku 4 jours plus tard alors que l'avion porte-avions américain brisait le dos de l'aéronavale japonaise lors de la bataille de la mer des Philippines. Flying Fish est resté sur sa station de reconnaissance jusqu'au 23 juin, puis a navigué pour Manus et Brisbane. Ici, elle a été réaménagée entre le 5 juillet et le 1er août.

Au cours de sa onzième patrouille de guerre, au large du golfe de Davao, sur la côte de Célèbes et le long des voies de navigation des Philippines à Halmahera, le Flying Fish a été retenu la plupart du temps par des avions ennemis. Après avoir fait le plein à Mios Woendi du 29 août 1944 au 1er septembre, il a fermé Célèbes, où le 7 septembre il a détecté une piste d'atterrissage ennemie cachée. Son rapport a conduit au bombardement de l'aérodrome par des avions 11 jours plus tard. Par le reste de sa patrouille elle a servi sur le devoir de sauveteur pour les frappes aériennes sur Celebes, en revenant à Mi-chemin le 18 octobre. Il a navigué pour une révision complète à San Francisco, où il a été équipé d'équipements de détection et de déminage pour lui permettre de pénétrer dans la mer du Japon.

Des tests avec son nouvel équipement ont précédé son retour à Guam le 18 mai 1945, où il a rejoint un groupe de travail sous-marin pour sa 12e patrouille de guerre. Elle a navigué le 29 mai pour le détroit de Tsushima fortement miné, entrant dans la mer du Japon le 7 juin. Maintenant, chaque sous-marin se dirigeait vers sa propre zone assignée, Flying Fish mettant le cap au nord pour la côte de la Corée. Le 10 juin, dans des attaques séparées, elle a coulé deux cargos, embarquant un survivant. Cinq jours plus tard, il coula une petite embarcation avec des coups de feu et en envoya deux sur la plage. En complétant sa patrouille à Pearl Harbor le 4 juillet, le Flying Fish est revenu à New London le 21 septembre pour devenir le vaisseau amiral du Commandant de la Force sous-marine de la Flotte de l'Atlantique.

Au cours des 8 années suivantes, depuis sa base de New London, le vétéran Flying Fish a mené des croisières d'entraînement de réserve à Long Island et à Block Island Sound, s'est exercé au large des caps de Virginie, a entraîné des hommes de marines étrangères, a participé à des opérations majeures dans les Caraïbes et a navigué vers les ports canadiens. Le 11 janvier 1951, elle a accompli son devoir comme navire amiral et a commencé à servir l'Underwater Sound Laboratory dans des expériences de sonar. Le 29 février 1952, à 10 h 53, Flying Fish est entré dans l'histoire des sous-marins en plongeant pour la 5 000e fois, premier sous-marin américain à atteindre un tel record. À bord pour l'événement était un parti distingué dirigé par le secrétaire de la Marine D. A. Kimball. Mis en commission en réserve le 31 décembre 1953, le Flying Fish est désarmé à New London le 28 mai 1954 et vendu pour démolition le 1er mai 1959.

Sur les 12 patrouilles de guerre de Flying Fish, toutes sauf la 11e ont été désignées "Réussies". Il est crédité d'avoir coulé un total de 58 306 tonnes de navires ennemis. Elle a reçu 12 étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.


Histoire des motos Aermacchi

Après la Seconde Guerre mondiale, l'usine d'avions a commencé à construire des trois-roues avec des jumeaux opposés horizontalement. En 1956, la Chimera 175 ohv fait son apparition. Harley-Davidson a acquis 50 % de l'usine en 1960 et en a pris le contrôle complet en 1974. HD a vendu Aermacchi à Cagiva en 1978.

À la première personne interrogée sur le H-D/Aermacchi :

Harley a acheté Aermacchi en 1961 environ pour produire de petits vélos pour le marché américain, dans le but de capturer une partie du marché des jeunes de Honda, et al. Harley a vendu Aermacchi en 1978 aux frères Castiglioni, qui en ont construit Cagiva, qui en 1985 a acheté Ducati, puis Husqvarna et Moto Morini.

Au début, H-D n'importait que le Sprint 250 cc. Ce sont de jolies petites motos, avec un cadre de colonne vertébrale et un moteur à quatre temps similaire à celui utilisé dans la Moto Guzzi Falcone. Ceux-ci ont été importés et améliorés chaque année de 1961 à 1974. En 1969, le moteur a été poussé à 350 cc.

Vers 1966 environ, H-D a introduit des Aermacchis à deux temps plus petits, qui ne sont pas aussi souhaitables, à mon avis.

S'il s'agit d'un modèle de 1968, il s'agit soit d'une Sprint 250 cc, soit d'une Rapido 125 cc, espérons-le la première.

Les Sprints sont de petites motos amusantes, en particulier la version 350 cc qui est apparue en 1969. Bien qu'elles ne prennent pas de la valeur aussi rapidement que les autres Harley de l'époque, elles ont un public dévoué et peuvent être très amusantes à conduire.

Si c'était le mien, je le monterais tout en rassemblant des pièces de rechange et des pièces NOS lors des réunions d'échange avant qu'elles ne soient toutes utilisées.

Fait peu connu : Lino Tonti a conçu un vélo de course appelé « Linto » juste avant d'être embauché chez Moto Guzzi. Le moteur du Linto était essentiellement composé de deux extrémités supérieures Aermacchi greffées sur un seul carter (une approche utilisée plus tard par Fabio Taglioni, qui greffa deux extrémités supérieures Ducati sur un carter commun pour créer le Ducati L-twin). Si c'est assez bon pour Tonti, c'est assez bon pour moi.

J'espère que le truc de Tonti était un angle Guzzi suffisant sur tout ça.

Les modèles Aermacchi Harley-Davidson comprennent :
M-50, M-65 M-50 Sport, M-65 Sport '65-'72. Rapido, ML, MLS 125, Shortster X-90
Baja MSR-100 '70-'74. SXT 125, SS 125 '75-'76
Z-90

Codes de modèle Aermacchi 1970-1978 (avec l'aimable autorisation de Charleston Custom Cycle)

CODE MODÈLE MAQUETTE
2D X-90
3C Sprint SX-350
3D Z-90
3F SXT-125
4F SS-175
5C Shortster
5D SX-175
6A Sprint SS-350
6D SX-250
6F SS-125
7A MLS 125 (1970-72)
7A TX-125 (1973)
7A SX-125 (1974 au début de 1975)
7D MX-250
8A M-65 (Leggero)
8B Baja 100

XX AAAA HX*
MODÈLE CODE INDIVIDUEL ID# ANNÉE

*Où "X" est un chiffre de 0 à 8. H0 est 1970, H1 est 1971, H2 est 1972, etc.

Par conséquent : 8A-11157-H1 est un M65 Legero 1971

Bonjour amis mailing listés,
Je viens de terminer quelques recherches en répondant à la quête : « Combien de coureurs de production d'Aermacchi Ala d'Oro ont été construits ? » La production normale a commencé en 1961. Les modèles précédents étaient des spéciaux d'usine et n'étaient pas inclus dans ce décompte. J'ai reçu de l'aide de Francesco Botta. Il était le chef de "l'Ufficio Tecnico" d'Aermacchi. Botta est considéré comme le spécialiste italien de la marque. Quoi qu'il en soit, voici la liste, profitez-en et gardez-la au cas où vous en trouveriez une dans une grange.

Aermacchi Ala d'Oro 125cc

Aermacchi Ala d'Oro 175cc

Constructeur Année de production Qté

Un H-D 1961 35
Un H-D 1962 4
Un H-D 1963 -
Un H-D 1964 5
Un H-D 1965 2

Aermacchi Ala d'Oro 250cc

Constructeur Année de production Qté

Un H-D 1961 33
Un H-D 1962 55
Un H-D 1963 83
Un H-D 1964 36
Un H-D 1965 17
Un H-D 1966 25
Un H-D 1967 40
A H-D 1968 -
Un H-D 1969 14
Un H-D 1970 17
Un H-D 1971 14
Un H-D 1972 5
AMF/ H-D 1973 3

Aermacchi Ala d'Oro 350cc

Constructeur Année de production Qté

Un H-D 1964 16
Un H-D 1965 9
Un H-D 1966 8
Un H-D 1967 -
Un H-D 1968 37
Un H-D 1969 13
Un H-D 1970 20
Un H-D 1971 7


BATEAU DE CLIPPER POUR POISSON VOLANT

Les navires Clipper sont nés dans les chantiers navals de Baltimore vers 1820 et représentaient l'apogée de l'âge de la voile. Ils avaient des caractéristiques de conception navale complètement nouvelles et originales, encore imitées aujourd'hui par les concepteurs de marine. Ceux-ci comprenaient une coque longue et étroite, une proue étroite et tranchante, un faible franc-bord, une poupe profilée et un tirant d'eau profond. Ils étaient particulièrement réputés pour transporter de grandes quantités de voile par rapport à leur déplacement et étaient capables d'une vitesse remarquable.

Donald McKay, l'un des plus grands designers de l'époque, a construit le Flying Fish en 1851 à East Boston, MA. Flying Fish a été enregistré à la Boston Common House comme un navire de 1505 tonnes, avec une longueur de coque de 207 pieds et une largeur de 22 pieds. Il a navigué de New York à San Francisco en 92 jours, soit seulement 3 jours de moins que le record établi par son navire jumeau, le Flying Cloud.


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Flying Fish SS-250 - Histoire

Depuis son introduction en 1962, la petite compacte de Chevrolet a généré une forte audience, grâce, en grande partie, à sa taille raisonnable et à son attrait sportif. Mais alors que le reste de la gamme Chevy était enivré par la puissance enivrante générée par les gros blocs, la Nova a conservé son statut de voiture compacte et a tiré ses performances du 4 cylindres en ligne 153-ci et du 6 cylindres en ligne 194-ci.

Une option Super Sport (RPO-Z03) est devenue disponible pour la première fois sur la gamme Chevy II Nova 400 en 1963. Ce fut la seule année où Chevrolet a construit une Nova SS "à toit ouvrant" car elle a abandonné le style de carrosserie convertible sur Novas en 1964. Cela a fait de la SS convertible de 1963 l'une des Nova les plus précieuses, même si elle n'était livrée qu'avec le 6 cylindres 194-ci.


1964 à 1965
Avec l'introduction des 283 petits blocs de 195 et 220 chevaux (L32 et L77) installés en usine en 1964, la Nova de 2 500 livres a commencé à prendre l'image d'une vraie musclecar. La Nova a été le bénéficiaire volontaire d'une infusion encore plus importante de puissance en 1965. La 327 a été considérée comme un moyen de motivation acceptable pour la Nova et a été ajoutée à la liste des options. Les variantes de 250 et 300 chevaux (respectivement L30 et L74) pouvaient être spécifiées sur le bon de commande, et lorsqu'elles sont couplées à la transmission à quatre rapports en option et à un jeu de 3,36 vitesses, la Nova a été une mauvaise surprise pour de nombreux feux de stop sans méfiance. bandits. La Nova de 1965 était importante pour de nombreuses raisons. Non seulement c'était la première année pour le moteur 327 cid, mais c'était la seule année où une transmission Powerglide pouvait être commandée avec un 327 haute performance. C'était également la première année pour l'arrière posi à douze boulons, un tachymètre au tableau de bord, et une radio à bande FM.

Toujours disponible sur la dernière des Nova de première génération, l'ensemble Super Sport est resté pratiquement inchangé par rapport aux années précédentes. Des sièges baquets, un changement de plancher et une console étaient des ingrédients attendus inclus dans le package SS, tout comme les badges Nova SS sur les quartiers et la zone de la crique arrière. Un léger restylage a placé les clignotants dans le pare-chocs avant plutôt que dans la calandre, tandis qu'à l'arrière, un nouveau traitement des feux arrière a pu être trouvé. En tant que véritable plate-forme de performance, la Nova commençait enfin à faire son apparition.


1966
Dans la foulée de la Chevelle nouvellement redessinée est venue la Chevy II Nova. Il a également subi un restylage complet en 1966 pour devenir ce que de nombreux aficionados de Nova considèrent comme l'exemple le plus souhaitable du chapiteau. La nouvelle Nova Super Sport était disponible avec le six cylindres économique ou une myriade de dérivés du moteur de la souris, mais le ticket chaud était clairement la version L79 de la 327.

Évaluée à 350 chevaux, cette puissante souris arborait un matériel d'usine qui rivalisait même avec les meilleures choses du magasin local de pièces de vitesse. Des pistons forgés à haute compression, un arbre à cames à profil de performance, des têtes de grosses soupapes et une admission en aluminium sur laquelle est monté un Holley à quatre cylindres constituaient la base de cette terreur sur le tarmac. Des accents de moteur chromés ont terminé l'ensemble, y compris les couvercles de soupapes, le remplissage d'huile et le bouchon, et le filtre à air unique à double tuba opposé. Lorsqu'il est attaché dans un emballage léger comme le Nova (moins de 3000 livres, prêt à fonctionner !), eh bien, vous n'avez pas besoin de beaucoup d'imagination pour comprendre le reste. Hors de la boîte, le L79 était bon pour un quart de 15 secondes à environ 95 mph. Avec quelques astuces de réglage judicieuses, des en-têtes et des nappes bien nécessaires, même un novice pourrait cliquer sur les 13 sans trop de difficulté.

Sur les 172 485 Chevy II vendues en 1966, la Nova Super Sport représentait 20 986 unités. C'était aussi l'une des super-voitures les plus subtiles. Il y avait peu pour différencier la version SS de ses frères et sœurs plus calmes, à l'exception de quelques emblèmes inoffensifs trouvés sur la calandre, la anse arrière et les deux flancs. Et contrairement aux drapeaux indubitables de la Chevelle, les emblèmes du moteur de la Nova ne révélaient rien non plus, ils ressemblaient aux emblèmes des petits blocs trouvés sur les Caprices. En fait, parce qu'ils semblaient si inoffensifs, l'un des passe-temps préférés de nombreux propriétaires de Nova était de troller pour les sans méfiance sur leur circuit de croisière préféré. Une fois le crochet mis en place, il a fallu une puissance assez importante pour ranger le L79 Nova. Avec 5 481 Nova construites en 1966 à l'aide de la puissante souris L79, la suprématie de la rue de Chevrolet n'avait d'égale que celle de leurs salles d'exposition.


1967
Très peu de changements ont été mis en œuvre sur la Nova 1967, à la fois physiquement et mécaniquement. Après tout, pourquoi jouer avec une bonne chose ? Un changement de calandre presque indiscernable était la principale différence externe entre les 1966 et 1967, tandis qu'à l'intérieur, un nouveau motif a été utilisé sur les housses de siège ainsi qu'une bande de couleur contrastante centrée sur chaque siège.

Sous le capot, les choses n'étaient pas aussi brillantes qu'elles l'avaient été l'année précédente. Les guides de commande des concessionnaires ont répertorié le 327 de 275 chevaux (L30) comme l'option de moteur supérieure, bien que les données de production de Chevrolet indiquent qu'il y avait un total de six Nova de 1967 construits avec la variante L79 du 327, développant 325 chevaux. Les transmissions à quatre vitesses étaient toujours une option populaire pour la compacte sportive et 6 058 boîtes de vitesses à rapport large M20 ont été installées à la demande des propriétaires. Curieusement, seuls deux rapports rapprochés M21 à quatre vitesses ont trouvé leur place sous le plancher de la Nova de 1967.

La production totale des Nova de 1967 était de 106 430, dont 10 069 avec l'option Super Sport. La plupart des Nova Super Sports (8 213) étaient équipés de petits blocs, mais 1 856 supportaient des six cylindres sous leurs capots. Les options rarement vues incluent les appuie-tête Astro-bucket A81 (198 au total), les freins à disque J52 (565 au total), le volant sport N34 (386 au total) et l'avertissement de vitesse U15 (415 au total).

Il y a eu un rappel peu connu en 1972 pour toutes les Nova de 1965 à 1967 équipées de V8. Rappel #70C10 : Ensemble de câble et de support de limitation de couple du moteur. Ce sont deux câbles qui sont boulonnés de la traverse avant à l'avant du bloc moteur de chaque côté. Ceux-ci ont été installés parce que trop de Nova cassaient leurs supports de moteur, provoquant un couple excessif du moteur et créant une accélération incontrôlable. (Merci à Stephen McNabb de m'avoir informé de ce rappel.

Bien qu'elle n'ait été produite que pendant deux ans, la Nova 1966-1967 est certainement l'une des Chevrolet les plus propres et les plus à collectionner de tous les temps. Et avec la bonne combinaison de moteurs, c'était une musclecar à petit bloc qui cuisait aussi bien qu'elle en avait l'air !


1968
Alors que les deux premières générations de Nova étaient vraiment de belles voitures avec leur style propre et net (sans parler des performances incroyables qu'elles avaient lorsqu'elles étaient équipées du L79 350 chevaux, 327 pouces), elles étaient toujours, eh bien, des dispositifs de transport pédants. Tout cela a changé, cependant, avec l'introduction de la Nova 1968. Conforme à la formule populaire de la machine musculaire d'un capot relativement long et d'un pont arrière court, la Nova 1968 s'est lancée dans le cœur (et les garages) de ceux qui voulaient un stomper de rue subtil mais efficace. Les petits insignes SS sur la calandre et entre les feux arrière étaient les seuls indices qu'il s'agissait de tout sauf de l'épicerie de grand-mère.

Les plus méchants des méchants étaient ceux qui ont ouvert les yeux (et les portefeuilles) pour les bonnes boîtes d'options. La Nova de 1968 a été la première du genre à recevoir une infusion de puissance à gros blocs. Et, afin de vous assurer d'obtenir ce que vous vouliez, vous deviez guider les vendeurs tout au long du processus de commande. La Nova à gros blocs n'était tout simplement pas une option bien connue et au début de l'année modèle n'était même pas incluse sur les bons de commande du vendeur. Si vous aviez la patience et la persévérance, ainsi que les bons codes d'option, vous pourriez être le premier de votre quartier à avoir l'un de ces brûleurs de boulevard garé dans votre allée. Seuls deux gros blocs ont été attribués au Nova - le L34 350 chevaux (234 construits) et le L78 375 chevaux (667 chevaux construits). En raison de leur rareté évidente, ils sont tous deux très recherchés aujourd'hui par les aficionados de Nova.

Le L78 se portait bien dans les classes de stock manuelles de la NHRA depuis son introduction en avril 1968. Fred Gibb était un coureur de dragsters et propriétaire d'un concessionnaire Chevrolet, il a donc convaincu l'ingénieur de performance Chevrolet Vince Piggins d'installer la transmission automatique TH400 dans les L78 Nova afin qu'ils puissent rivaliser. dans les classes automatiques de la NHRA également. La NHRA a exigé qu'au moins 50 voitures soient construites et mises à la disposition du grand public avant de les reconnaître comme stock pour la classe automatique. Les 50 L78 avec le TH400 (COPO 9738) ont été construits au cours des deux premières semaines de juillet 1968 et livrés au concessionnaire Chevrolet de Gibb à LaHarpe, IL, le ou avant le 15 juillet 1968.

Si vous n'étiez pas convaincu qu'un gros moteur dans une voiture compacte était la voie à suivre, vous pourriez opter pour le 350, évalué à 295 chevaux pour 1968. Parlez de votre dormeur ultime, celui-ci pourrait être livré sans emblèmes de performance ! Pourtant, il pourrait être commandé avec n'importe quelle transmission, y compris la M22 à quatre vitesses, et n'importe quel rapport de démultiplication final sur la liste des options. Il a trouvé grâce auprès d'un total de 1 274 maniaques du moteur de la souris qui croyaient évidemment que les bonnes choses venaient en petits paquets.

Tout comme Ford a créé la Mustang en 1964 à partir de sa Falcon intermédiaire, Chevrolet a utilisé la refonte à venir de son intermédiaire comme base de sa propre pony-car en 1967, la Camaro. Alors que beaucoup disent que les Nova de 1968 et plus tard n'étaient que des Camaro avec un coffre et des sièges pour cinq personnes, la plate-forme a en fait été conçue d'abord pour la Nova, puis rapidement introduite en 1967 sous le nom de Camaro pour rattraper la Mustang. À partir de là, la Nova et la Camaro suivraient un chemin évolutif similaire, en termes de suspension et de disponibilité du moteur, jusqu'à la disparition de la Nova après 1979.

1969
Il y a beaucoup de choses à dire sur le vieil adage "ne plaisante pas avec une bonne chose", et apparemment Chevrolet était d'accord avec cette philosophie lorsqu'ils ont sorti la Nova 1969. Visuellement, il n'y avait pas grand-chose pour distinguer le plus récent Nova de l'offre de l'année précédente. Mais alors, la Nova 1968 était un tout nouveau package à partir de zéro. Les changements les plus importants sont peut-être survenus dans les domaines de la sûreté et de la sécurité, les freins à disque assistés faisant partie intégrante de l'ensemble Nova Super Sport, tandis qu'un verrouillage de la colonne de direction/allumage a fait ses débuts comme moyen de dissuasion contre le vol. En fait, la colonne de verrouillage était un équipement standard sur toutes les Chevrolet 1969, à l'exception de la Corvair.

La Nova Super Sport de base de 1969 était alimentée par un 350 pouces de 300 chevaux (en hausse de cinq chevaux par rapport à l'année précédente) qui pouvait être utilisé pour la première fois avec une transmission Turbo Hydromatic à trois vitesses. Le 350 a également été révisé en interne, avec des cloisons et des capuchons de palier principal plus solides qui ont été retenus avec quatre boulons au lieu de deux.

En tant que dormeur de rue, le Nova SS était, sans aucun doute, le Q-ship par excellence. Les gee-gaws habituels qui alertaient tout le monde de la présence d'une machine musculaire étaient manifestement absents. C'était une combinaison qui fonctionnait bien. Surtout quand votre Nova était équipée du puissant moteur L78. La nouvelle de la combinaison L78 Nova a circulé rapidement parmi les croyants avertis du nœud papillon, et la production était en hausse par rapport à l'année précédente, 5 262 d'entre eux ayant été lâchés sur un public par ailleurs sans méfiance. Les essais routiers de la L78 Nova ont montré qu'elle avait les bons atouts pour se battre sur les boulevards. Même avec des pneus E-70 étriqués et une vitesse de 3,55, les mi 14 à plus de 101 mph étaient facilement atteignables. Quelques réglages, en-têtes, une vitesse de 4,10 et plus de pneus placeraient le Nova dans les 13 à mi-hauteur.

Pour le propriétaire de Nova qui aimait le couple d'aplatissement des globes oculaires d'un gros bloc, mais ne voulait pas s'embêter à ajuster les poussoirs solides après avoir changé régulièrement les bouchons pour maintenir des performances optimales, il y avait un autre Nova "pas si méchant" disponible. Celui-ci, équipé de la version 350 chevaux de la 396, était beaucoup plus docile en conduite quotidienne mais pouvait tout de même s'occuper de la plupart des rencontres aux feux de circulation. Cependant, la plupart des propriétaires de Nova qui voulaient de gros blocs sous le capot de leur Super Sports préféraient la version à sortie maximale, et seulement 1 947 de la version domptée ont été construites.


1970
Les fans de Nova ne manqueront pas de déplorer 1970 comme la dernière année pour la compacte à moteur Rat. Quand est venu le temps d'apaiser les exigences toujours plus strictes des compagnies d'assurance et de la Gestapo, la Nova a été la première sur le billot. Même ainsi, sa dernière année avec une motivation de gros bloc sous le capot est inoubliable.

Le gros bloc n'était certainement pas nouveau pour la gamme Nova, ayant été introduit comme option d'usine lorsque Chevy a sorti le style de carrosserie actuel en 1968. La configuration chaude était la version L78 du 396, produisant 375 chevaux très forts. Maintenant dans sa troisième année de production, le L78 Nova n'était plus le secret bien gardé qu'il était autrefois et chaque année qui passait, il était produit en plus grand nombre. Comme les années précédentes, les 396 les plus chaudes étaient plus nombreuses que la version toujours respectable de 350 chevaux, et en 1970, elles représentaient 3 765 unités contre 1 802 Nova livrées avec le "plus petit" des deux gros blocs.

Mécaniquement, le moteur L78 est resté à peu près le même que les années précédentes, les seules exceptions étant un léger suralésage (pour déplacer en fait 402 pouces cubes) et un nouveau collecteur d'admission. Alors qu'il montait encore un carburateur Holley, l'admission a été reconfigurée pour dégager les lignes de capot abaissées sur d'autres modèles Chevrolet. Et tandis que le Nova avait encore un dégagement de capot plus qu'adéquat, la certification de smog pour le L78 a été complétée avec la nouvelle prise d'air « basse » en place. Bien sûr, le groupe motopropulseur de base du SS Nova était un petit bloc 350 très puissant de 300 chevaux, surtout si l'on considère son poids de 3 300 livres. En stock, la SS 350 Nova était bonne pour des chronos respectables de 15 secondes tandis que la version à gros bloc de 375 chevaux était assez facilement cajolée dans les 13.

N'importe qui, sauf le plus fervent amateur de Nova, aurait beaucoup de mal à discerner entre les versions 1969 et 1970 une légère révision du feu arrière (objectifs plus grands avec la lampe de recul déplacée au milieu de l'objectif) est probablement l'indice le plus évident. L'insigne Super Sport était toujours présent sur la calandre et la calotte arrière (avec un traitement noirci), mais c'est à peu près tout. Les visuels minimisés ont fait de la Nova une dormeuse dans le vrai sens du terme et expliquent sans aucun doute sa popularité parmi les coureurs de rue sérieux. Mais ils devraient trouver un nouveau favori pour l'année à venir, la Nova à gros blocs serait hors de la scène des performances pour 1971. En fait, 1971 apporterait d'énormes changements pour les amateurs de performances - aucun d'entre eux pour le mieux. Incontestablement, 1970 sera à jamais considéré comme le point culminant des performances de Nova (et Chevrolet).


1971
La Nova abandonna une énorme partie de sa valeur de performance en 1971 lorsque le gros bloc disparut complètement de sa liste de centrales disponibles. Même sous la forme chargée de smog et à faible compression, les gros blocs faisaient toujours partie de l'image pour les gammes Chevelle et Camaro. Mais le resserrement des émissions et une baisse de la demande ont pesé sur le sort de la Nova à moteur Rat, au grand dam des amateurs de Deuce du monde entier. Si vous recherchiez la performance Bow-Tie fabriquée en usine, votre temps était mieux dépensé à regarder dans d'autres domaines. Bien sûr, cela ne veut pas dire que le Nova de 1971 était un interprète incapable.

Avec un Q-jet alimenté 350 comme moyen de motivation, une Nova SS de 1971 pouvait décrocher des cadences basses de 15 secondes à environ 89 mph. Avec quelques procédures de saut standard, le Nova SS pourrait commencer à tenir ses promesses de performances, et l'ET pourrait chuter au milieu de 14 à des vitesses supérieures à 94 mph sans sacrifier la fiabilité ou augmenter la compression au-dessus de son rapport normal de 8,5:1. Transmission availability for the SS was somewhat restricted a decision had to be made between a wide-ratio four-speed or the Turbo 350 automatic.

Like the Camaro, the 1971 Nova was virtually indistinguishable from its immediate predecessor. Perhaps the most easily discernible difference was the lack of front fender louvers. Super Sport medallions could still be found in the grille and rear cove areas, both of which received the blacked-out treatment. Further proof that performance was becoming less important was evidenced by the fact that the bright engine trim, previously included as part of the SS package, was conspicuously absent. And while disc brakes remained a part of the SS package, the vented rally wheels that accompanied them were also relegated to optional status. The base wheel became a 7x14-inch steel unit sporting what was essentially a "baby moon" hubcap with the Chevrolet Bow-Tie embossed in its center.

Not surprisingly, sales of the sporty Nova also dropped off in 1971. There were a total of only 7,015 Super Sport Novas constructed during the model year, a sizable drop from the previous year's sales of 19,558 Nova SS's.

As an addendum to the Nova lineup, the Rally Nova (RPO-YF1) was created in 1971. This pseudo-musclecar featured a special striping package, blacked-out grille, rally wheels, and a sport mirror as the visuals, while any engine available for the rest of the Nova line could also be specified. 7,700 Rally Novas were built to meet the demands of buyers who wanted the appearance of a muscle machine without the insurance hassles usually attached to one.


1972
U nquestionably, the third generation Nova had secured a spot in the hearts of street savvy runners, particularly those with a penchant for going fast without looking the part. As a consequence, it also secured a spot on the Chevrolet hit parade as its popularity was reflected in sales figures. The restyled Nova, which made its debut in 1968, was a handsome package, to be sure. The boxy lines of its predecessors were exchanged for a more fluid, muscular design, and the "new" Nova was and instant hit. Especially when it was fitted with big-block motivation.

But the factory-installed big-block Nova had its last gasp in 1970. Despite it small-block power, the popularity of the Nova Super Sport continued into 1972, without major revisions - stylistically or under the hood. In fact, the demand for Nova Super Sports gained momentum as a total of 12,309 were built in 1972 compared to 7,015 in 1971.

The 1972 Nova SS could be had with only one engine, although buyers could specify either a three-speed automatic or a four-speed manual transmission to back it up. The engine was the L48 small-block, displacing 350 cubic inches and fed through a single four-barrel carburetor. Its horsepower rating was pegged at 200 (net horsepower figures were now used). This was good enough for 15.4 quarter mile ET's with a trap speed of over 88 mph. A unique option was added to the Nova line midway through the production year - a sliding fabric sunroof known as the Skyroof. Officially called the Ventura II Folding Sunroof, it was installed on 6,822 Novas in 1972. Each color carried it's own RPO code: White (RPO-WV1), Black (RPO-WV2), Blue (RPO-WV4), Pewter (RPO-WV5), Covert (RPO-WV7), Tan (RPO-WV9) and Green (RPO-YH8). The Rally Nova continued production in 1972 with a total of 33,319 built.


1973
T he Nova received a minor appearance change in 1973. The rear side windows were enlarged, larger front and rear bumpers were government mandated, and new grill and tail lights freshened-up the look of the Nova. The door vent windows disappeared and a new three-door hatchback body style was introduced. The Nova Custom was the new top-of-the-line body style in 1973 and the Rally Nova was dropped. The SS option was now available with any engine, even the 6 cylinder. The package included a bold side stripe and a blacked-out grille and tail light panel. The Skyroof option was still available but this was the last year. 3,259 Skyroof Novas were built for the 1973 model year built unlike the previous year, all colors carried the same RPO code (RPO-CF1).


1974
T he Nova remained generally the same for the 1974 model year except for slight revisions to the front and rear bumpers. The SS option was slightly revised with new stripes now on the hood and trunk. The tail light panel was no longer painted black but the window frames and sport mirrors were. In celebration of the upcoming bicentennial, Chevrolet created the Spirit of America Nova (RPO-Z51). This one-year option included special red, white and blue trim, stripes, and interior. There were 14,463 Spirit of America Novas built.


1975
T he 1975 Nova had undergone a complete change in sheet metal along with some technical refinements in the frame, front suspension, and brakes. Also new for 1975 was the 4.3 liter 262 V8 engine, a catalytic converter was added to reduce exhaust emissions, electronic ignition, mandatory use of unleaded fuel on all engines, standard front disc brakes and steel belted radial tires on all models. The Nova Custom remained as an upscale version of the Nova but the new top-of-the-line package was the LN (RPO-Z11) which stood for Luxury Nova. The hatchback also continued with the new body


1976
B oth the 262 V8 and the LN only lasted one year. They were replaced in 1976 with the new 5.0 liter 305 V8 and the Concours respectively. 1976 was the last year of the SS and it was not much more than special badges and a stripe kit option that could be ordered with any engine including the 250 base six. The SS did, however, receive a new diamond pattern grille with clear, horizontal turn signals. To commemorate the Olympic games in 1976, Chevrolet created the "Gold Medalist" Nova (RPO-Z78). It included special gold paint (paint code 53) and "Gold Medalist" emblems. While there are no specific numbers for the Medalist package, there were 5,489 Novas built with this special gold paint.

Another interesting package for 1976 was the Nova Shark. Little information about this car has been made available but rumor has it that it was a Chicago area dealer option in conjunction with the release of the movie "JAWS". Other rumors say only 300 were produced and they had rear disc brakes.


1977 thru 1979
W hile the Nova SS name was dropped for the 1977 model year, the Z26 package continued as the Nova Rally. It kept the diamond pattern grille, but received a different, three bar stripe. The Nova Custom name was also brought back to replace the Concours. All 1977 Novas received a new instrument cluster and dashboard and in 1978 they got a new steering wheel. The other changes to the 1977-79 Nova line consist of refinements rather than great technical changes. The only visual change was in 1979 when the Nova was given squared headlights. The Nova Rally continued for 1979 but it lost the diamond pattern grille. The last Nova built rolled off the assembly line on December 22, 1978.

The last generation Novas (1975 thru 1979) have long been in the shadows of its more popular older brothers, the 1962 thru 1967 Novas and the 1968 thru 1974 Novas. Although the "Late Model Box Novas" were built long after the government and insurance companies killed the performance musclecars of the late 60's and early 70's, they are no less impressive. Mark my words, these Novas will become more popular as older Novas get harder and harder to find. With standard disc brakes, a refined chassis and front suspension, and cheap prices, these Novas make a great foundation for some mean street machines.

Dealer-Prepped Deuces
I t didn't take hot rodders very long to stuff a potent small block between the fenders of the first-generation Chevy IIs. In fact, although it took Chevrolet until the third model year (1964) to add a V8 to the option list, racers and high-performance enthusiasts were shoehorning them in ever since the first car drove off the dealer's showroom floor.

When the 1968 model year rolled around, Nova fans were just getting used to the potent package produced by a powerful mouse motor residing in a 3000-pound car. The 350-horse L79 pushed more than a few Deuces to the winner's circle. Racers like Bill Thomas and Bill "Grumpy" Jenkins were quick to exploit the car's tremendous potential in stock configuration and went all-out in competition.

But the street scene was where the biggest action was - and there were a few dealers who capitalized on the Nova's success. Don Yenko, Nickey Chevrolet, Motion Performance and Dick Harrell Racing were all dealers who produced versions of the Nova that have gone on to become muscle-car legends.

For more information on these dealer build supercars, check out the official Yenko Registry. It includes information on all these dealers, not just Yenko.


Don Yenko
D on Yenko was in the business of selling Chevrolets from his two dealerships in Pennsylvania, but he was a racer and a true performance guru at heart. Subsequently, when certain customers demanded a performance upgrade, Yenko would accommodate them right from his shop. In order to handle this end of the business, Yenko created Yenko Sports cars, which specialized in swapping powerful engines into lightweight performance cars such as the Corvair Stinger, 427-powered Camaro and Chevelle and the Yenko Nova and Deuce.

The Yenko big-block Nova was Produced in 1969 and the small-block-inspired Deuce debuted in 1970. The first-year Yenko's numbered 37, of which 28 had a 427 installed by Yenko's crew and 9 left the lot with the factory-installed 375-horse 396 powerplant. According to Yenko, the L72 427-powered Novas were the wildest cars he ever built. They were 396 cars with no SS emblems - and with the right tires and suspension setup, the finished machine was capable of reaching 60 mph in less than four seconds.

The 1970 Yenko Deuce was built, as Yenko put it, "as an insurance beater." Since legislation and the insurance industry were clamping down hard on overpowered street cars, Yenko decided to install a Camaro Z28 LT1 with 360 houses, solid-lifter cam, 12-bolt rear with 4.10:1 Positraction, F-41 suspension and a choice of manual or automatic transmission. 175 versions of the Deuce were built under COPO 9010 and offered in one of eight unique colors. Each car came stock with standard-grade black interior and a front bench seat.


Dick Harrell
W hile Yenko machines are arguably the most popular of the Nova supercar clan, the rarest Nova muscle cars are probably those prepped by drag racer Dick Harrell. It is believed that only 15-25 SS 427-powered 1968 Novas were sold by Harrell through a network of Chevrolet dealerships, each of which included a full limited warranty. Harrell was friends with high-powered Chevrolet dealer Fred Gibb and used COPO cars ordered by Gibb as the basis for the Novas he created at his high-performance center. Once completed, they were delivered to a dealer for the customer to pick up. Like the Yenko's, Harrell's Deuce received a complete makeover, which included a 450-house 427 big-block, fiberglass hood, rally wheels, Positraction rear end, underdash gauges and a competition-built automatic transmission. The cars also came with Jardine headers, 6.5 inch wide M&H slicks and traction bars. For $4,412, you could buy a car that stopped the timers in 12.05 seconds at more than 115 mph in the quarter.

Fred Gibb was heavily involved in drag racing when the L78 Nova was introduced in April of 1968. The L78 was doing well in the NHRA manual stock classes, but Gibb convinced Chevrolet performance engineer Vince Piggins to install the TH400 automatic transmission in L78 Novas so they could compete in the NHRA automatic classes also. NHRA required at least 50 cars be built and available to the general public before they would recognize them as stock for the automatic class. The 50 L78's with the TH400 (COPO 9738) were built during the first two weeks of July 1968 and delivered to Gibb's Chevrolet dealership in LaHarpe, IL, on or before July 15, 1968.

For more information, check out Don Coffman's Dick Harrell Nova page and this Competition Plus article.

Baldwin/Motion Performance
I f Yenko cars were classics and Harrell cars rare, the ground-pounding, sidepipe-equipped machines produced by Joel Rosen of Motion Performance in conjunction with Baldwin Chevrolet were nothing short of awesome. For around $3,600, each model had the 396 engine removed and, in its place was stuffed a more potent 450-horse 427 Rat motor. It also was delivered with a Muncie close-ratio four speed, Positraction rear end with re-welded spring perches, wide F-70x14 tires, dual exhaust, SS 427 emblems, chrome valve covers and air cleaner, modified 7500 rpm ignition, heavy-duty radiator, power front disc brakes, full dyno tune and factory warranty. For a mere $1,200 more, there was a healthier version available that featured a 500-horse engine, Super-Bite suspension, a large three-barrel Holley carb and special aluminum intake manifold, modified Mallory ignition system, dual electric fuel pumps, tuned equal-length headers, fiberglass hood scoop, racing clutch and aluminum flywheel encased in a competition-approved scattershield. Needless to say, these cars were the epitome of street performance. Since Motion continued to sell cars when the 454 made its debut, there were a few 1971 Novas running around with the bigger Rat under the hood.


Nickey Chevrolet
N ickey Chevrolet was by far the largest of the auto dealers involved in selling aftermarket performance cars during its heyday. In fact, if you wanted speed parts, you simply walked next door to Nickey's own speed shop. But, as is often the case with larger businesses, exact information is hard to come by regarding Nickey's potent lineup of Novas. It's certain, however, that the dealership produced 427-powered Novas prior to 1970 that were a handful on the street and at the track. But when legislation clamped down on dealer-built muscle cars, the gurus at Nickey Chevrolet simply conformed to the regulations and offered smog-legal LT1, L88 and 454-powered machines. The cars were essentially race cars laden with smog systems. Unfortunately, there are but a few true Nickey cars still running around the streets.

Today we can only look back in awe at the lever of performance these dealer-built, high-output Rat-motored beasts were churning out. The only question to ask is why more of these special cars weren't produced while it was still legal to do.


The 1963 Fastback Novas
I n 1963, Chevrolet created three fastback Novas for road race competition. The Novas were all convertibles pulled from the regular production line. They were then shipped to the Corvette plant for the addition of fiberglass parts. The doors, inner panels, front fenders, hood and both front and rear bumpers were all 'glass. The new roof and fastback was also made of fiberglass and bonded to the metal. The fastback covered what would have been the trunk lid and blocked all access to the trunk area from the outside.

After a 1963 Corvette independent rear suspension was also added, the cars were shipped to Bill Thomas in California. Chevrolet also shipped the "Mystery Motors", that later ended up with Smokey Yunick, to Bill to be installed in the Novas. Bills job was to install the engines and setup the suspension for road racing. Before the Novas could be completed, GM put a ban on all factory racing.

GM ordered the cars crushed but Bill worked out a deal to keep the cars as payment for his work. The engines were sent back to Chevrolet and then to Smokey Yunick in Florida. He then sold one Nova to Fritz Callier, a Chevrolet dealer in Dallas,to be drag raced. Another one was sold to a Los Angeles Chevrolet dealer who drag raced it for less than two months before crashing it and totally destroying it. The third was sold to Alan Green Chevrolet in Seattle.

Alan Green also drag raced the Nova with driver Dick Milner and crew chief Tom Foster. Green, Milner and Foster raced the Nova at drag strips throughout the northwest United States and western Canada from 1963 until 1967. During one race the fastback roof blew off at 155 mph. The team then ventilated the rear section to keep the car from wanting to fly above 150 mph.

These fastback Novas sport a roofline similar to, but predating, that of the Plymouth Barracuda, AMC Marlin, 1966 Dodge Charger and about half of the late-1960's-era Fords. Fastbacks were popular with buyers in the later 60's, but aerodynamic efficiency on the race track was the main concern of Chevrolet engineers. Ironically, even though they were built to be road raced, all three of the fastback Novas spent almost their entire racing lives on the drag strip.


The 1964 Super Nova Show Car
T he Super Nova show car made its debut at the New York Auto show in April of 1964, revealing the design ideas being kicked around for the upcoming Chevy II restyle. The proportions of the car anticipated the major styling themes that would become popular among youthful drivers in the mid '60s, specifically the longer hood and shorter deck. Chevy II script along the bottom of the front fender of this show piece indicates Chevrolet had a sportier future in mind for its compact economy car. This car was also used to create the Camaro.


What Microsoft customer records were exposed online, and where did they come from?

Paul Bischoff, a privacy advocate and editor at Comparitech, has revealed how an investigation by the Comparitech security research team uncovered no less than five servers containing the same set of 250 million records. Those records were customer service and support logs detailing conversations between Microsoft support agents and customers from across the world. Incredibly, the unsecured Elasticsearch servers contained records spanning a period from 2005 right through to December 2019. When I say unsecured, I mean that the data was accessible to anyone with a web browser who stumbled across the databases: no authentication at all was required to access them, according to the Comparitech report.

The nature of the data appears to be that much of the personally identifiable information was redacted. However, the researchers say that many contained plain text data including customer email addresses, IP addresses, geographical locations, descriptions of the customer service and support claims and cases, Microsoft support agent emails, case numbers and resolutions, and internal notes that had been marked as confidential. This may seem like no big deal in the overall scheme of things, but when you consider that Microsoft support scams are pretty rampant, it doesn't take a genius to work out how valuable such information would be to the fraudsters carrying out such attacks.


Guardians of Our Heritage: Cou Cou and Flying Fish

BARBADIANS HAVE LONG CLAIMED COU-COU (or coo-coo) as their native dish, which is also served in other Caribbean islands, particularly by those of Bajan descent, or West Indians with strong Barbadian connections.

However, the methods of preparation vary among the regional territories. The Leeward and Virgin Islanders serve a coo-coo, made without okras, known as ‘Fengi’, while Trinidadians brag of cornmeal coo-coo that is traditionally served with callaloo.

The main difference between the Bajan cou-cou and the Trinidad coo-coo is the ingredients used.

Both countries use cornmeal and okras, a green pod-like fruit that was introduced to the Caribbean, like several other fruit and vegetables, by African slaves, and is usually cooked as a vegetable to thicken soups and stews. But Trinidadians include finely chopped carrots, chopped onions, hot pepper and white pepper to the okra mixture before adding the cornmeal.

The method of preparation is similar.

In Barbados, cou-cou is usually served with flying fish, fried or steamed pork chops or stewed pork, or liver, although in some homes it is served, as in Grenada, with an okra slush, a concoction that includes salted pig tail (or beef), flaked salted cod, pumpkin, spinach, onions and hot pepper.

Trinidad’s callaloo is said to be a chuck full of nutrients. It is made up of dasheen (eddoes) bush, okras, pumpkin, onion, garlic, chive and black pepper, as well as sugar and two per cent milk.

As a national dish, Sunday lunch in most Trinidadians’ homes is not complete without a serving of callaloo with pig tail. (CH)


Churning seas, a wingless wonder

Two fighters were diverted to intercept one of the strange objects. When they first arrived on the scene, the pilots didn’t see any flying objects. But they did observe what the lead pilot, Commander David Fravor, later referred to as a 𠇍isturbance” in the ocean. The water was churning, with white waves breaking over what looked like a large object just under the surface.

Then they noticed one of the objects flying about 50 feet above the water. Fravor, the commander of the elite Black Aces squadron who was a Top Gun program graduate with more than 16 years of flying experience, described it as about 40 feet long, shaped like a Tic Tac candy and with no obvious means of propulsion: "It&aposs white. It has no wings. It has no rotors. I go, &aposHoly sh*t, what is that?&apos"

Even odder were its swift and erratic movements, which Fravor described to HISTORY as something he had never seen in his life: “This thing would go from one way to another, similar to if you threw a ping-pong ball against the wall.”

Another Navy pilot who served as Fravor’s wingman in the air that day𠅊nd who spoke to HISTORY on condition of anonymity—gave an account very similar to Fravor’s. Now a high-ranking Navy officer, she was a rookie pilot back in 2004. She remembered being terrified, watching as the more experienced pilot tried to intercept the strange craft: “It was so unpredictable—high G, rapid velocity, rapid acceleration. So you’re wondering: How can I possibly fight this?”

As Fravor flew around it, he says the craft ascended and came right at his plane: 𠇊ll of a sudden it kind of turns and rapidly accelerates�yond anything I’ve seen𠅌rosses my nose, and…it’s gone.”

As the Tic Tac accelerated into the distance, according to Day, Navy jets began launching off the carrier to try and intercept the other mysterious objects the Princeton’s radar was tracking.

While Fravor wasn’t able to capture the encounter on video, one of the pilots who took off after he landed was able to track it down. He managed to capture video of a Tic Tac, using a highly sensitive infrared camera.


1975 Harley-Davidson SS-250

The 1975 Harley-Davidson SS-250 was a mid-size motorcycles based on a Yamaha design and featured a two-stroke single engine.

Harley-Davidson had formed a partnership with Aermacchi of Italy in the early1960s to sell mid-size four-stroke singles under the H-D badge. These were soon joined by a host of two-stroke models as small as 65 cc, and even some minibikes.

But while the larger singles were fairly successful, the times prompted something a bit more modern.

One of a quartet of new mid-size two-stroke singles based on a Yamaha design and introduced by Harley-Davidson in the mid-1970s, the SS-250 appeared in 1975 and was the largest street version offered.

On/off-road models carried the SX prefix, and both bikes were eventually available in 175- and 250-cc sizes.

However, the Environmental Protection Agency was beginning to frown on all two-stroke bikes as a major source of pollution.

As a result, the switch to two-strokes was -- in retrospect -- perhaps not the best choice, and Harley-Davidson quit offering singles of any type after 1978.

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FLYING FISH AGSS 229

Cette section répertorie les noms et les désignations que le navire a eu au cours de sa vie. La liste est par ordre chronologique.

    Gato Class Submarine
    Keel Laid 6 December 1940 - Launched 9 July 1941

Couvertures navales

Cette section répertorie les liens actifs vers les pages affichant les couvertures associées au navire. Il devrait y avoir un ensemble de pages distinct pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). Les couvertures doivent être présentées par ordre chronologique (ou du mieux possible).

Étant donné qu'un navire peut avoir plusieurs couvertures, elles peuvent être réparties sur plusieurs pages, de sorte que le chargement des pages ne prend pas une éternité. Chaque lien de page doit être accompagné d'une plage de dates pour les couvertures sur cette page.

Cachets de la poste

Cette section répertorie des exemples de cachets postaux utilisés par le navire. Il devrait y avoir un ensemble distinct de cachets de la poste pour chaque incarnation du navire (c'est-à-dire pour chaque entrée dans la section « Nom du navire et historique de la désignation »). À l'intérieur de chaque série, les cachets de la poste doivent être répertoriés dans l'ordre de leur type de classification. Si plusieurs cachets de la poste ont la même classification, ils doivent être triés par date de première utilisation connue.

Un cachet de la poste ne doit pas être inclus à moins qu'il ne soit accompagné d'une image en gros plan et/ou d'une image d'une couverture montrant ce cachet de la poste. Les plages de dates DOIVENT être basées UNIQUEMENT SUR LES COUVERTURES DU MUSÉE et devraient changer à mesure que de nouvelles couvertures sont ajoutées.
 
>>> Si vous avez un meilleur exemple pour l'un des cachets de la poste, n'hésitez pas à remplacer l'exemple existant.


Frank Fritz 1967 Harley-Davidson Sprint SS

Frank Fritz of the American Pickers has a very large personal motorcycle collection. This 1967 Harley-Davidson Sprint SS is among his finest so Frank offered it for display at the National Motorcycle Museum. But how did Harley-Davidson come to start selling these Italian made motorcycles?

In the 1950’s and 1960’s Americans were introduced to a wide range of new middle weight imported motorcycles from England, Europe and Japan. With the exception of somewhat dated lightweight two-strokes like the Hummer, Scat and Topper scooter, Harley-Davidson showrooms were filled with 900cc and larger machines, heavy weight and relatively expensive.

Seeking a quick fix for the market share they gave up to foreign makers, about 1960 Harley bought a controlling interest in the successful Italian firm Aermacchi. With this arrangement machines with displacements ranging from 50cc’s to 350cc’s became available in two-stroke and four-stroke models including those commonly referred to as Harley-Davidson Sprints like Frank’s. In total about 50,000 Aermacchi-built Harley-Davidsons were imported over a period of 15 years.

While this Sprint SS was made for the street, special competition versions of the Harley-Davidson Sprint like the CRTT were successful short track and road race motorcycles of the 1960’s. As an alternative to Bultacos, Ossas and Triumphs, among other brands, they competed well for many years serving top ranking pros on the race track. It’s good to remember that Walter Villa won three 250cc and one 350cc Road Race World Championships for Harley-Davidson in the 1970s.

Frank’s lightly customized Sprint SS is one of several Aermacchi-made machines at the National Motorcycle Museum and is one of about 80 Harley-Davidsons you will enjoy when you visit. And don’t miss the Pebble Beach Concours d’Elegance winning Aermacchi Chimera in the Museum’s entry area.


Voir la vidéo: TOP 100 INSTANT KARMA MOMENTS IN FORTNITE Part 7