Yokosuka D4Y 'Judy' écrasé (2 sur 2)

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Yokosuka D4Y 'Judy' écrasé (2 sur 2)

Ici, nous voyons un Yokosuka D4Y Suisei (Comet) 'Judy' qui s'est écrasé en eau peu profonde. Cet angle donne une bonne vue sur l'agencement du cockpit.


USS Bataan (CVL-29)

USS Bataan (CVL-29/AVT-4), initialement prévu comme USS Buffle (CL-99) et aussi classé comme CV-29, était un 11.000 tonnes Indépendance-classe porte-avions léger qui a été mis en service dans la marine des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale le 17 novembre 1943. Servi sur le théâtre du Pacifique pendant toute la guerre, participant aux opérations autour de la Nouvelle-Guinée, à l'invasion des îles Mariannes, à la bataille de la mer des Philippines, la bataille d'Okinawa et les attaques contre les îles japonaises. Après la fin de la Seconde Guerre mondiale, il est converti en porte-avions anti-sous-marin et placé en réserve le 11 février 1947.

  • 6 étoiles de bataille (Seconde Guerre mondiale)
  • 7 étoiles de bataille (Corée)
  • 11 120 tonnes longues (11 300 t) légères
  • 16 260 tonnes longues (16 520 t) pleine charge
  • Total : 622,5 pi (189,7 m)
  • Ligne de flottaison : 600 pi (180 m)
  • Extrême : 109 pi 2 po (33,27 m)
  • Ligne de flottaison : 71 pi (22 m)
  • 26 × canons Bofors 40 mm (2×4, 9×2)
  • 18 × canons Oerlikon 20 mm (18×1)

Il est réactivé le 13 mai 1950 à Philadelphie, sous le commandement du capitaine Edgar T. Neale afin de participer à la guerre de Corée. Après la guerre, il est retourné à Pearl Harbor et s'est présenté pour une révision de pré-inactivation le 26 août 1953. Après avoir déménagé au chantier naval de San Francisco, Bataan a été désarmé le 9 avril 1954 et affecté à la Flotte de Réserve du Pacifique à San Francisco. Bien qu'elle ait été reclassée en tant qu'avion de transport auxiliaire et rebaptisée AVT-4 le 15 mai 1959, son nom a été rayé de la Navy List le 1er septembre 1959. Elle a été vendue à Nicolai Joffe Corp., Beverly Hills, Californie, le 19 juin 1961 pour mise au rebut.


Contenu

Le mot japonais kamikaze est généralement traduit par "vent divin" (kami est le mot pour "dieu", "esprit" ou "divinité", et kaze pour "vent"). Le mot vient de Makurakotoba de la poésie waka modifiant « Ise » [8] et est utilisé depuis août 1281 pour désigner les principaux typhons qui ont dispersé les flottes mongoles-koryo qui ont envahi le Japon sous Kublai Khan en 1274. [9] [10]

Un monoplan japonais qui a effectué un vol record de Tokyo à Londres en 1937 pour le groupe de presse Asahi a été nommé Kamikaze. Elle était un prototype pour le Mitsubishi Ki-15 ("Babs"). [11]

En japonais, le terme formel utilisé pour les unités menant des attentats-suicides entre 1944 et 1945 est tokubetsu kōgekitai (特別攻撃隊), qui signifie littéralement « unité d'attaque spéciale ». Ceci est généralement abrégé en tokkōtai (特攻隊). Plus précisément, les unités d'attentats suicides aériens de la marine impériale japonaise ont été officiellement appelées shinpū tokubetsu kōgeki tai (神風特別攻撃隊, "unités d'attaque spéciales du vent divin"). Shinpū est la sur-lecture (on'yomi ou prononciation dérivée du chinois) des mêmes caractères que la lecture kun (kun'yomi ou prononciation japonaise) kamikaze en japonais. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la prononciation kamikaze n'a été utilisé que de manière informelle dans la presse japonaise en relation avec les attentats suicides, mais après la guerre, cet usage a été accepté dans le monde entier et a été réimporté au Japon. En conséquence, les unités d'attaque spéciales sont parfois appelées au Japon kamikaze tokubetsu kōgeki tai. [ citation requise ]

Modifier l'arrière-plan

Avant la formation de kamikaze unités, les pilotes avaient fait des crashs délibérés en dernier recours lorsque leurs avions avaient subi de graves dommages et qu'ils ne voulaient pas risquer d'être capturés, ou voulaient faire autant de dégâts que possible à l'ennemi, puisqu'ils s'écrasaient de toute façon. De telles situations se sont produites dans les forces aériennes de l'Axe et des Alliés. Axell et Kase considèrent ces suicides comme « des décisions individuelles et impromptues d'hommes mentalement préparés à mourir ». [12] Un exemple de ceci peut s'être produit le 7 décembre 1941 pendant l'attaque sur Pearl Harbor. [13] L'avion du premier lieutenant Fusata Iida avait été touché et avait commencé à fuir du carburant lorsqu'il l'a apparemment utilisé pour commettre un attentat-suicide contre la base aéronavale de Kaneohe. Avant de décoller, il avait dit à ses hommes que si son avion était gravement endommagé, il s'écraserait contre une « cible ennemie digne ». [14] Mais dans la plupart des cas, il existe peu de preuves que de tels coups représentaient plus que des collisions accidentelles du type de celles qui se produisent parfois lors de batailles navales ou aériennes intenses. [ citation requise ]

Les batailles de porte-avions en 1942, en particulier Midway, ont infligé des dommages irréparables au service aérien de la marine impériale japonaise (IJNAS), de sorte qu'ils ne pouvaient plus rassembler un grand nombre de porte-avions avec des équipages bien entraînés. [15] Les planificateurs japonais avaient supposé une guerre rapide et manquaient de programmes complets pour remplacer les pertes de navires, de pilotes et de marins et à Midway la campagne des îles Salomon (1942-1945) et la campagne de Nouvelle-Guinée (1942-1945), notamment les batailles de Les Salomons orientales (août 1942) et Santa Cruz (octobre 1942) déciment les équipages vétérans de l'IJNAS et le remplacement de leur expérience de combat s'avère impossible. [16]

De 1943 à 1944, les forces américaines avancèrent régulièrement vers le Japon. Les nouveaux avions fabriqués aux États-Unis, en particulier le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair, ont surclassé et bientôt dépassé en nombre les avions de combat japonais. Les maladies tropicales, ainsi que les pénuries de pièces détachées et de carburant, ont rendu les opérations de l'IJNAS de plus en plus difficiles. Lors de la bataille de la mer des Philippines (juin 1944), les Japonais ont dû se contenter d'avions obsolètes et d'aviateurs inexpérimentés pour lutter contre des aviateurs de la marine américaine mieux entraînés et plus expérimentés qui effectuaient des patrouilles aériennes de combat dirigées par radar. Les Japonais ont perdu plus de 400 avions et pilotes basés sur des porte-avions lors de la bataille de la mer des Philippines, mettant ainsi fin à la puissance de leurs porte-avions. Les aviateurs alliés ont appelé l'action le « Grand tir à la dinde des Mariannes ».

Le 19 juin 1944, les avions du porte-avions Chiyoda approché un groupe de travail américain. Selon certains témoignages, deux ont commis des attentats-suicides, dont l'un a touché l'USS Indiana. [17]

L'importante base japonaise de Saipan est tombée aux mains des forces alliées le 15 juillet 1944. Sa capture a fourni des bases avancées adéquates qui ont permis aux forces aériennes américaines utilisant le Boeing B-29 Superfortress de frapper les îles japonaises. Après la chute de Saipan, le haut commandement japonais a prédit que les Alliés tenteraient de capturer les Philippines, stratégiquement importantes pour Tokyo en raison de l'emplacement des îles entre les champs pétrolifères de l'Asie du Sud-Est et du Japon.

Débuts Modifier

Le capitaine Motoharu Okamura, en charge de la base de Tateyama à Tokyo, ainsi que du 341e Air Group Home, a été, selon certaines sources, le premier officier à proposer officiellement kamikaze tactiques d'attaque. Avec ses supérieurs, il organise les premières enquêtes sur la plausibilité et les mécanismes des attentats-suicides intentionnels le 15 juin 1944. [18]

En août 1944, il a été annoncé par l'agence de presse Domei qu'un instructeur de vol nommé Takeo Tagata entraînait des pilotes à Taiwan pour des missions suicides. [19]

Une source prétend que le premier kamikaze La mission a eu lieu le 13 septembre 1944. Un groupe de pilotes du 31e escadron de chasse de l'armée sur l'île de Negros a décidé de lancer une attaque suicide le lendemain matin. [20] Le premier lieutenant Takeshi Kosai et un sergent ont été sélectionnés. Deux bombes de 100 kg (220 lb) ont été attachées à deux chasseurs, et les pilotes ont décollé avant l'aube, prévoyant de s'écraser sur des porte-avions. Ils ne sont jamais revenus, mais il n'y a aucune trace d'un avion ennemi frappant un navire allié ce jour-là. [21]

Selon certaines sources, le 14 octobre 1944, l'USS Réno a été heurté par un avion japonais qui s'est volontairement écrasé. [22]

Le contre-amiral Masafumi Arima, commandant de la 26e flottille aérienne (qui fait partie de la 11e flotte aérienne), est parfois crédité d'avoir inventé le kamikaze tactique. Arima a personnellement mené une attaque d'environ 100 Yokosuka D4Y Suisei ("Judy") bombardiers en piqué contre un grand Essex-classe porte-avions, USS Franklin, près du golfe de Leyte, le ou vers le 15 octobre 1944. Arima a été tuée et une partie d'un avion a touché Franklin. Le haut commandement et les propagandistes japonais s'emparent de l'exemple d'Arima. Il a été promu à titre posthume au poste de vice-amiral et a reçu le mérite officiel d'avoir fait le premier kamikaze attaque. Il n'est pas clair qu'il s'agissait d'un attentat suicide planifié, et les comptes rendus officiels japonais de l'attaque d'Arima ressemblaient peu aux événements réels. [ citation requise ]

Le 17 octobre 1944, les forces alliées attaquent l'île de Suluan, marquant le début de la bataille du golfe de Leyte. La 1re flotte aérienne de la marine impériale japonaise, basée à Manille, a été chargée d'assister les navires japonais qui tenteraient de détruire les forces alliées dans le golfe de Leyte. Cette unité ne comptait que 41 appareils : 34 chasseurs embarqués Mitsubishi A6M Zero ("Zeke"), trois Nakajima B6N Tenzan ("Jill") bombardiers torpilleurs, un Mitsubishi G4M ("Betty") et deux Yokosuka P1Y Ginga ("Frances") des bombardiers terrestres et un avion de reconnaissance supplémentaire. La tâche qui attend les forces aériennes japonaises semble impossible. Le commandant de la 1re flotte aérienne, le vice-amiral Takijirō Ōnishi, décide de former une force offensive suicide, l'unité d'attaque spéciale. Lors d'une réunion le 19 octobre à l'aérodrome de Mabalacat (connu de l'armée américaine sous le nom de base aérienne de Clark) près de Manille, Onishi a déclaré aux officiers du quartier général du 201e groupe volant : « Je ne pense pas qu'il y aurait un autre moyen sûr d'effectuer le [pour tenir les Philippines] que de poser une bombe de 250 kg sur un Zero et de le laisser s'écraser sur un porte-avions américain, afin de le désactiver pendant une semaine."

Première unité Modifier

Le commandant Asaichi Tamai a demandé à un groupe de 23 élèves-pilotes talentueux, qu'il avait tous entraînés, de se porter volontaires pour la force d'attaque spéciale. Tous les pilotes ont levé les deux mains, se portant volontaires pour se joindre à l'opération. Plus tard, Tamai a demandé au lieutenant Yukio Seki de commander la force d'attaque spéciale. Seki aurait fermé les yeux, baissé la tête et réfléchi pendant dix secondes avant de dire : « Veuillez me nommer à ce poste. Seki est devenu le 24e kamikaze pilote à choisir. Il a dit plus tard : « L'avenir du Japon est sombre s'il est forcé de tuer l'un de ses meilleurs pilotes » et « Je ne pars pas en mission pour l'Empereur ou pour l'Empire. J'y vais parce qu'on m'a ordonné de le faire. [23]

Les noms des quatre sous-unités au sein de la Kamikaze Force d'attaque spéciale ont été Unité Shikishima, Unité Yamato, Unité Asahi et Unité Yamazakura. [24] Ces noms sont tirés d'un poème de mort patriotique, Shikishima no Yamato-gokoro wo hito towaba, asahi ni niou yamazakura bana par l'érudit japonais, Motoori Norinaga. [25] Le poème dit :

Si quelqu'un pose des questions sur le Esprit Yamato [Esprit de l'Ancien/Vrai Japon] de Shikishima [un nom poétique pour le Japon] – ce sont les fleurs de yamazakura [fleurs de cerisier des montagnes] qui sont parfumées dans le Asahi [soleil levant].

Une traduction moins littérale [26] est :

Interrogé sur l'âme du Japon,
je dirais
C'est tout
Comme des fleurs de cerisier sauvage
Brillant au soleil du matin.

Ōnishi, s'adressant à cette unité, leur a dit que leur noblesse d'esprit empêcherait la patrie de la ruine même en cas de défaite. [27]

Golfe de Leyte : les premières attaques Modifier

Plusieurs attentats-suicides, perpétrés lors de l'invasion de Leyte par des pilotes japonais d'unités autres que la Special Attack Force, ont été décrits comme les premiers kamikaze attaques. Tôt le 21 octobre 1944, un avion japonais s'écrase délibérément sur le mât de misaine du croiseur lourd HMAS Australie. [28] Cet avion était peut-être soit un bombardier en piqué Aichi D3A, d'une unité non identifiée du service aérien de la marine impériale japonaise, [28] ou un Mitsubishi Ki-51 de la 6e brigade volante de l'armée de l'air impériale japonaise. [29] L'attaque a tué 30 personnes, dont le capitaine du croiseur, Emile Dechaineux, et en a blessé 64, dont le commandant des forces australiennes, le commodore John Collins. [28] L'histoire officielle australienne de la guerre a affirmé qu'il s'agissait de la première kamikaze attaque contre un navire allié. D'autres sources ne sont pas d'accord car il ne s'agissait pas d'une attaque planifiée par un membre de la Force d'attaque spéciale et a très probablement été entreprise de la propre initiative du pilote. [28]

Le naufrage du remorqueur océanique USS Sonoma le 24 octobre est répertorié dans certaines sources comme le premier navire perdu contre un kamikaze frappe, mais l'attaque a eu lieu avant la première mission de la Force d'attaque spéciale (le 25 octobre) et l'avion utilisé, un Mitsubishi G4M, n'a pas été piloté par les quatre escadrons d'attaque spéciale d'origine.

Le 25 octobre 1944, lors de la bataille du golfe de Leyte, le Kamikaze La Force d'Attaque Spéciale a effectué sa première mission. Cinq A6M Zero, dirigés par le lieutenant Seki, ont été escortés jusqu'à la cible par l'as japonais Hiroyoshi Nishizawa où ils ont attaqué plusieurs porte-avions d'escorte. One Zero a tenté de percuter le pont de l'USS Baie de Kitkun mais a plutôt explosé sur la passerelle du port et a fait la roue dans la mer. Deux autres ont plongé à l'USS Baie de Fanshaw mais ont été détruits par des tirs antiaériens. Les deux derniers ont couru à l'USS plaines blanches. L'un, sous un feu nourri et une traînée de fumée, a fait avorter la tentative de plaines blanches et à la place encaissé vers USS Saint-Lô, labourant dans le pont d'envol. Sa bombe a provoqué des incendies qui ont fait exploser le chargeur de bombes, faisant couler le porte-avions. [30]

Avant la fin de la journée du 26 octobre, 55 les kamikazes de la Special Attack Force avait également endommagé trois grands porte-avions d'escorte : l'USS Sangamon, Santé, et Suwannee (qui avait pris un kamikaze frappe en avant de son ascenseur arrière la veille) et trois escortes plus petites : USS plaines blanches, Baie de Kalinine, et Baie de Kitkun. Au total, sept porte-avions ont été touchés, ainsi que 40 autres navires (cinq coulés, 23 fortement endommagés et 12 modérément endommagés).

Vague principale d'attaques Modifier

Premiers succès – comme le naufrage de l'USS Saint-Lô – ont été suivis d'une expansion immédiate du programme, et au cours des mois suivants, plus de 2 000 avions ont lancé de telles attaques.

Lorsque le Japon a commencé à subir d'intenses bombardements stratégiques des Boeing B-29 Superforteresses, l'armée japonaise a tenté d'utiliser des attentats-suicides contre cette menace. Au cours de l'hiver de l'hémisphère nord 1944-1945, l'IJAAF a formé le 47e Régiment aérien, également connu sous le nom de Shinten Unité spéciale (Shinten Seiku Tai) à l'aérodrome de Narimasu, Nerima, Tokyo, pour défendre la zone métropolitaine de Tokyo. L'unité était équipée de Nakajima Ki-44 Shoki ("Tojo"), dont les pilotes ont reçu l'ordre d'entrer en collision avec des B-29 de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) à l'approche du Japon. Le ciblage de l'avion s'est avéré beaucoup moins efficace et pratique que les attaques contre des navires de guerre, car les bombardiers visaient des cibles beaucoup plus rapides, plus maniables et plus petites. Le B-29 disposait également d'un armement défensif redoutable, de sorte que les attaques suicide contre l'avion exigeaient des compétences de pilotage considérables pour réussir, ce qui allait à l'encontre de l'objectif même d'utiliser des pilotes jetables. Même encourager les pilotes compétents à sauter avant l'impact était inefficace parce que le personnel vital était souvent perdu lorsqu'ils avaient mal programmé leurs sorties et qu'il en était résulté la mort.

Le 11 mars, le porte-avions américain USS Randolph a été touché et modérément endommagé sur l'atoll d'Ulithi, dans les îles Caroline, par un kamikaze qui avait volé près de 4 000 km (2 500 mi) du Japon, dans une mission appelée Opération Tan No. 2. Le 20 mars, le sous-marin USS Diable a survécu à un coup d'un avion juste au large du Japon.

Spécialement conçu kamikaze des avions, par opposition aux chasseurs convertis et aux bombardiers en piqué, étaient également en cours de construction. L'enseigne Mitsuo Ohta avait suggéré que des bombes planeurs pilotées, transportées à portée de cibles par un avion-mère, devraient être développées. Le premier bureau technique aéronaval (Kugisho) dans Yokosuka a affiné l'idée d'Ohta. Yokosuka MXY-7 Ohka fusées, lancées à partir de bombardiers, ont d'abord été déployées dans kamikaze attaques de mars 1945. Le personnel américain leur a donné le surnom moqueur "Baka Bombes" (baka est japonais pour "idiot" ou "stupide"). Le Nakajima Ki-115 Tsurugi était un avion à hélices simple et facile à construire avec une cellule en bois qui utilisait des moteurs des stocks existants. Son train d'atterrissage non rétractable a été largué peu après le décollage pour une mission suicide, récupéré et réutilisé. En 1945, l'armée japonaise a commencé à stocker des centaines de Tsurugi, Ohkas, d'autres avions et bateaux-suicides destinés à être utilisés contre les forces alliées qui devraient envahir le Japon. L'invasion n'a jamais eu lieu, et peu ont été utilisés. [31]

Tactiques défensives alliées Modifier

Au début de 1945, le commandant d'aviateur de la marine américaine John Thach, déjà célèbre pour avoir développé des tactiques aériennes efficaces contre les Japonais telles que le Thach Weave, a développé une stratégie défensive contre les kamikazes appelé la "grande couverture bleue" pour établir la suprématie aérienne alliée bien loin de la force porteuse. Cela recommandait des patrouilles aériennes de combat (CAP) plus grandes et plus éloignées des porte-avions qu'auparavant, une ligne de destroyers de piquetage et d'escortes de destroyers à au moins 80 km (50 mi) du corps principal de la flotte pour fournir une interception radar plus précoce et améliorer coordination entre les officiers de direction de chasse sur les porte-avions. Ce plan prévoyait également des patrouilles de chasse 24 heures sur 24 au-dessus des flottes alliées, bien que la marine américaine ait réduit la formation des pilotes de chasse, il n'y avait donc pas assez de pilotes de la marine disponibles pour contrer le kamikaze menace. Un dernier élément comprenait des balayages intensifs de chasseurs sur les aérodromes japonais et le bombardement des pistes japonaises, utilisant des bombes à retardement pour rendre les réparations plus difficiles. [32]

À la fin de 1944, la British Pacific Fleet (BPF) a utilisé les bonnes performances à haute altitude de ses Supermarine Seafire (la version navale du Spitfire) pour des missions de patrouille aérienne de combat. Les feux de mer ont été fortement impliqués dans la lutte contre les kamikaze attaques pendant le débarquement d'Iwo Jima et au-delà. Le meilleur jour des Seafire était le 15 août 1945, abattant huit avions d'attaque avec une seule perte.

Les pilotes alliés étaient plus expérimentés, mieux entraînés et commandaient des aéronefs supérieurs, ce qui rendait les pilotes mal entraînés kamikaze pilote des cibles faciles. Le groupe de travail américain sur les porte-avions rapides pourrait à lui seul mettre en jeu plus de 1 000 avions de combat. Les pilotes alliés sont devenus habiles à détruire les avions ennemis avant qu'ils ne heurtent les navires.

Les artilleurs alliés avaient commencé à développer des techniques pour nier kamikaze attaques. Les armes antiaériennes légères à tir rapide telles que les canons mitrailleurs de 20 mm Oerlikon étaient toujours utiles bien que le Bofors de 40 mm ait été préféré, et bien que leur cadence de tir élevée et leur entraînement rapide soient restés avantageux, ils manquaient de punch pour abattre un kamikaze qui fonce sur le navire qu'ils défendaient. [33] Il a été constaté que les canons antiaériens lourds tels que le canon de calibre 5"/38 (127 mm) étaient les plus efficaces car ils avaient une puissance de feu suffisante pour faire sauter les avions ennemis à une distance sûre du navire, ce qui était préférable puisque même un kamikaze pourrait atteindre sa cible. [34] [35] Le rapide Ohkas présentaient un problème très difficile pour les tirs anti-aériens, car leur vitesse rendait le contrôle du tir extrêmement difficile. En 1945, un grand nombre d'obus anti-aériens avec des fusées de proximité à radiofréquence, en moyenne sept fois plus efficaces que les obus ordinaires, sont devenus disponibles, et la marine américaine a recommandé leur utilisation contre kamikaze attaques.

Phase finale Modifier

La période de pointe de kamikaze la fréquence des attaques est survenue entre avril et juin 1945 lors de la bataille d'Okinawa. Le 6 avril 1945, des vagues d'avions ont lancé des centaines d'attaques lors de l'opération Kikusui ("chrysanthèmes flottants"). [36] A Okinawa, kamikaze les attaques se sont concentrées d'abord sur les destroyers alliés en service de piquetage, puis sur les porte-avions au milieu de la flotte. Des attentats-suicides perpétrés par des avions ou des bateaux à Okinawa ont coulé ou mis hors de combat au moins 30 navires de guerre américains [37] et au moins trois navires marchands américains [38] ainsi que certains d'autres forces alliées. Les attaques ont dépensé 1 465 avions. De nombreux navires de guerre de toutes classes ont été endommagés, certains gravement, mais aucun porte-avions, cuirassé ou croiseur n'a été coulé par kamikaze à Okinawa. La plupart des navires perdus étaient des destroyers ou des navires plus petits, en particulier ceux en service de piquetage. [37] Le destroyer USS Laffey a gagné le surnom de « Le navire qui ne mourrait pas » après avoir survécu à six kamikaze attaques et quatre bombes au cours de cette bataille. [39]

Les porte-avions américains, avec leurs ponts d'envol en bois, semblaient subir plus de dommages dus aux kamikaze coups que les porte-avions blindés de la flotte britannique du Pacifique. Les porte-avions américains ont également subi des pertes considérablement plus lourdes kamikaze frappes par exemple, 389 hommes ont été tués dans une attaque contre l'USS Colline du bunker, supérieur au nombre combiné de décès subis sur les six transporteurs blindés de la Royal Navy de toutes les formes d'attaque pendant toute la guerre. Colline du bunker et Franklin ont été tous les deux touchés (en celui de Franklin cas, bien que par un bombardier en piqué et non un kamikaze) tout en menant des opérations avec des avions entièrement ravitaillés et armés repérés sur le pont pour le décollage, un état extrêmement vulnérable pour tout transporteur. Huit kamikaze les coups sur cinq porte-avions britanniques n'ont fait que 20 morts tandis qu'un total combiné de 15 bombes, la plupart pesant 500 kg (1 100 lb) ou plus, et une torpille sur quatre porte-avions ont causé 193 victimes plus tôt dans la guerre - preuve frappante de la valeur protectrice du poste de pilotage blindé. [40] [41]

La résilience des navires bien blindés a été démontrée le 4 mai, juste après 11h30, lorsqu'il y a eu une vague d'attentats-suicides contre la flotte britannique du Pacifique. Un avion japonais a effectué une plongée abrupte depuis "une grande hauteur" sur le porte-avions HMS Redoutable et a été engagé par des canons anti-aériens. [42] Bien que le kamikaze a été touché par des coups de feu, il a réussi à larguer une bombe qui a explosé sur le pont d'envol, créant un cratère de 3 m (9,8 pi) de long, 0,6 m (2 pi) de large et 0,6 m (2 pi) de profondeur. Un long éclat d'acier a traversé le pont du hangar et la chaufferie principale (où il a rompu une conduite de vapeur) avant de s'immobiliser dans un réservoir de carburant près du parc d'avions, où il a déclenché un incendie majeur. Huit personnes ont été tuées et 47 ont été blessées. Un Corsair et 10 Grumman Avengers ont été détruits. Les incendies ont été progressivement maîtrisés et le cratère dans le tablier a été réparé avec du béton et des plaques d'acier. À 17h00, les Corsairs ont pu atterrir. Le 9 mai, Redoutable a de nouveau été endommagé par un kamikaze, tout comme le transporteur HMS Victorieux et le cuirassé HMS Howe. Les Britanniques ont pu dégager le pont d'envol et reprendre les opérations de vol en quelques heures seulement, tandis que leurs homologues américains ont pris quelques jours, voire quelques mois, comme l'a observé un officier de liaison de la marine américaine à bord du HMS. Infatigable qui a commenté : « Lorsqu'un kamikaze frappe un transporteur américain, cela signifie six mois de réparation à Pearl Harbor. Lorsqu'un kamikaze frappe un transporteur Limey, c'est juste un cas de 'Sweepers, man your balais'."

Des avions bimoteurs étaient parfois utilisés dans des kamikaze attaques. Par exemple, Mitsubishi Ki-67 Hiryū des bombardiers moyens ("Peggy"), basés sur Formosa, ont entrepris kamikaze attaques contre les forces alliées au large d'Okinawa, tandis qu'une paire de Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") les chasseurs lourds ont causé suffisamment de dégâts pour l'USS Dickerson (DD-157) à saborder.

Le vice-amiral Matome Ugaki, commandant de la 5e flotte aérienne de l'IJN basée à Kyushu, a participé à l'une des dernières attaques kamikazes contre des navires américains le 15 août 1945, quelques heures après l'annonce de la capitulation du Japon. [43]

A l'approche de la fin de la guerre, les Alliés n'ont pas subi de pertes plus importantes, bien qu'ayant beaucoup plus de navires et confrontés à une plus grande intensité de kamikaze attaques. Bien que causant certaines des pertes les plus lourdes sur les porte-avions américains en 1945, l'IJN avait sacrifié 2 525 kamikaze pilotes et l'IJAAF 1 387 – bien plus que ce qu'il avait perdu en 1942 lorsqu'il a coulé ou paralysé trois porte-avions (mais sans infliger de pertes importantes). En 1942, alors que les navires de la marine américaine étaient rares, l'absence temporaire de navires de guerre clés de la zone de combat allait bloquer les initiatives opérationnelles. En 1945, cependant, la marine américaine était suffisamment importante pour que les navires endommagés puissent être détachés chez eux pour être réparés sans entraver de manière significative la capacité opérationnelle de la flotte. Les seules pertes en surface étaient des destroyers et des navires plus petits qui n'avaient pas la capacité de subir de lourds dommages. Dans l'ensemble, le les kamikazes ont été incapables de renverser le cours de la guerre et d'arrêter l'invasion alliée.

Au lendemain de kamikaze frappes, les porte-avions britanniques avec leurs ponts d'envol blindés se sont rétablis plus rapidement que leurs homologues américains. L'analyse d'après-guerre a montré que certains porte-avions britanniques tels que le HMS Redoutable ont subi des dommages structurels qui ont conduit à leur mise au rebut, comme étant irréparables sur le plan économique. La situation économique britannique d'après-guerre a joué un rôle dans la décision de ne pas réparer les porte-avions endommagés, tandis que même les porte-avions américains gravement endommagés tels que l'USS Colline du bunker ont été réparés, bien qu'ils aient ensuite été mis en veilleuse ou vendus comme surplus après la Seconde Guerre mondiale sans être remis en service.

Le nombre exact de navires coulés est un sujet de débat. Selon une annonce de propagande japonaise en temps de guerre, les missions ont coulé 81 navires et endommagé 195, et selon un décompte japonais, kamikaze les attaques ont représenté jusqu'à 80% des pertes américaines dans la phase finale de la guerre dans le Pacifique. Dans un livre de 2004, La Seconde Guerre mondiale, les historiens Willmott, Cross et Messenger ont déclaré que plus de 70 navires américains ont été « coulés ou endommagés de manière irréparable » par les kamikazes. [44]

Environ 2 800 Kamikaze les attaquants ont coulé 34 navires de la Marine, endommagé 368 autres, tué 4 900 marins et blessé plus de 4 800. Malgré la détection et le repérage radar, l'interception aéroportée, l'attrition et les barrages antiaériens massifs, 14 % des Kamikazes survécu pour marquer un coup sur un navire près de 8,5 pour cent de tous les navires touchés par Kamikazes a coulé. [45]

Les journalistes australiens Denis et Peggy Warner, dans un livre de 1982 avec l'historien naval japonais Sadao Seno (Les guerriers sacrés : les légions suicides du Japon), est arrivé à un total de 57 navires coulés par les kamikazes. Bill Gordon, un japonologue américain spécialisé dans les kamikazes, énumère dans un article de 2007 47 navires connus pour avoir été coulés par kamikaze avion. Gordon dit que les Warners et Seno comprenaient dix navires qui n'ont pas coulé. Il liste :

  • trois porte-avions d'escorte : USS Saint-Lô, USS Baie d'Ommaney, et USS Mer de Bismarck
  • 14 destroyers, dont le dernier navire coulé, l'USS Callaghan (DD-792) le 29 juillet 1945, au large d'Okinawa
  • trois navires de transport à grande vitesse
  • cinq navire de débarquement, réservoir
  • quatre navires de débarquement moyen
  • trois Landing Ship Medium (Rocket)
  • un pétrolier auxiliaire
  • trois navires de la Victoire
  • trois navires Liberty
  • deux dragueurs de mines à grande vitesse
  • un dragueur de mines de classe Auk
  • un chasseur de sous-marin
  • deux bateaux PT
  • deux péniches de débarquement

Les forces japonaises prétendaient à l'époque qu'il y avait de nombreux volontaires pour les forces suicidaires. Le capitaine Motoharu Okamura a commenté qu'« il y avait tellement de volontaires pour les missions suicides qu'il les a qualifiés d'essaim d'abeilles », expliquant : « Les abeilles meurent après avoir piqué. [46] Okamura est crédité d'avoir été le premier à proposer le kamikaze attaques. Il avait exprimé son désir de diriger un groupe de volontaires d'attentats-suicides environ quatre mois avant que l'amiral Takijiro Ohnishi, commandant des forces aéronavales japonaises aux Philippines, n'en présente l'idée à son état-major. Alors que le vice-amiral Shigeru Fukudome, commandant de la deuxième flotte aérienne, inspectait le 341e groupe aérien, le capitaine Okamura a profité de l'occasion pour exprimer ses idées sur les tactiques de plongée en catastrophe. "Dans notre situation actuelle, je crois fermement que la seule façon de faire pencher la guerre en notre faveur est de recourir à des attaques en plongée avec nos avions. Il n'y a pas d'autre moyen. Il y aura plus qu'assez de volontaires pour cette chance de sauver notre pays, et j'aimerais commander une telle opération. Fournissez-moi 300 avions et j'inverserai le cours de la guerre. [47]

Lorsque les volontaires sont arrivés pour travailler dans le corps, il y avait deux fois plus de personnes que d'avions disponibles. "Après la guerre, certains commandants exprimeraient le regret d'avoir permis à des équipages superflus d'accompagner les sorties, se serrant parfois à bord de bombardiers et de chasseurs afin d'encourager les pilotes suicide et, semble-t-il, de se joindre à l'exultation de couler un grand navire ennemi." Beaucoup de kamikaze les pilotes croyaient que leur mort payerait la dette qu'ils devaient et montrerait l'amour qu'ils avaient pour leur famille, leurs amis et leur empereur. « De nombreux pilotes peu entraînés étaient si désireux de participer à des missions suicides que lorsque leurs sorties étaient retardées ou interrompues, les pilotes sont devenus profondément découragés. Beaucoup de ceux qui ont été sélectionnés pour une mission d'écrasement de corps ont été décrits comme étant extraordinairement heureux juste avant leur dernière sortie. ." [48]

Au fil du temps, les critiques modernes ont remis en question la représentation nationaliste de kamikaze pilotes comme de nobles soldats prêts à sacrifier leur vie pour le pays. En 2006, Tsuneo Watanabe, rédacteur en chef du Yomiuri Shimbun, a critiqué la glorification des nationalistes japonais kamikaze attaques : [49] [50] [51]

C'est tout un mensonge qu'ils ont laissé rempli de bravoure et de joie, en criant : « Vive l'empereur ! C'étaient des moutons dans un abattoir. Tout le monde regardait en bas et chancelait. Certains n'ont pas pu se lever et ont été transportés et poussés dans l'avion par des soldats de l'entretien.

Lorsque vous éliminerez toutes les pensées sur la vie et la mort, vous pourrez totalement ignorer votre vie terrestre. Cela vous permettra également de concentrer votre attention sur l'éradication de l'ennemi avec une détermination sans faille, tout en renforçant votre excellence dans les compétences de vol.

Tokkōtai la formation des pilotes, telle que décrite par Takeo Kasuga, [53] consistait généralement « en une formation incroyablement ardue, associée à des châtiments corporels cruels et torturés en tant que routine quotidienne ». Daikichi Irokawa, qui s'est entraîné à la base aérienne navale de Tsuchiura, a rappelé qu'il "a été frappé au visage si fort et fréquemment que [son] visage n'était plus reconnaissable". Il a également écrit: "J'ai été frappé si fort que je ne pouvais plus voir et je suis tombé par terre. À la minute où je me suis levé, j'ai été à nouveau frappé par un gourdin pour que je puisse avouer." Cette "formation" brutale était justifiée par l'idée qu'elle inculquerait "l'esprit combatif d'un soldat", mais les coups quotidiens et les châtiments corporels ont éliminé le patriotisme chez de nombreux pilotes. [54]

Irokawa Daikichi, Kamikaze Diaries : Réflexions d'étudiants soldats japonais

Les pilotes ont reçu un manuel qui détaillait comment ils étaient censés penser, se préparer et attaquer. À partir de ce manuel, il était dit aux pilotes d'"atteindre un niveau élevé de formation spirituelle" et de "maintenir [leur] santé dans les meilleures conditions". Ces instructions, entre autres, visaient à préparer mentalement les pilotes à mourir. [52]

Les tokkōtai Le manuel du pilote expliquait également comment un pilote pouvait faire demi-tour s'il ne pouvait pas localiser une cible, et qu'un pilote "ne devrait pas gaspiller [sa] vie à la légère". Un pilote, diplômé de l'Université Waseda, qui revenait continuellement à la base a été abattu après son neuvième retour. [55]

Le manuel était très détaillé sur la façon dont un pilote devrait attaquer. Un pilote plongerait vers sa cible et "viserait un point entre la tour du pont et les cheminées". L'entrée dans une cheminée était également considérée comme "efficace". On a dit aux pilotes de ne pas viser la tour du pont d'un transporteur, mais plutôt de viser les ascenseurs ou le pont d'envol. Pour les attaques horizontales, le pilote devait « viser le milieu du navire, légèrement plus haut que la ligne de flottaison » ou « viser l'entrée du hangar à avions, ou le bas de la pile » si la première était trop difficile. [52]

Les tokkōtai Le manuel du pilote disait aux pilotes de ne jamais fermer les yeux, car cela réduirait les chances d'atteindre leurs cibles. Dans les derniers instants avant le crash, le pilote devait crier "hissatsu" (必殺) au sommet de ses poumons, ce qui se traduit par "certain kill" ou "couler sans faute". [52]

En 1944-1945, les chefs militaires américains ont inventé le terme « État shintoïste » dans le cadre de la directive shintoïste pour différencier l'idéologie de l'État japonais des pratiques shintoïstes traditionnelles. Au fil du temps, ont affirmé les Américains, le shinto a été de plus en plus utilisé dans la promotion du sentiment nationaliste. En 1890, le Rescrit impérial sur l'éducation a été adopté, en vertu duquel les étudiants devaient réciter rituellement son serment de s'offrir "courageusement à l'État" ainsi que de protéger la famille impériale. L'offrande ultime était de donner sa vie. C'était un honneur de mourir pour le Japon et l'Empereur. Axell et Kase ont souligné : « Le fait est que d'innombrables soldats, marins et pilotes étaient déterminés à mourir, à devenir eirei, c'est-à-dire les « esprits gardiens » du pays. . De nombreux Japonais ont estimé qu'être inscrit à Yasukuni était un honneur spécial parce que l'empereur visitait le sanctuaire pour rendre hommage deux fois par an. Yasukuni est le seul sanctuaire divinisant les hommes du peuple que l'empereur visiterait pour lui rendre hommage. » [46] Les jeunes Japonais ont été endoctrinés dès leur plus jeune âge avec ces idéaux.

Après le début de la kamikaze tactique, les journaux et les livres ont publié des publicités, des articles et des histoires concernant les kamikazes pour aider au recrutement et au soutien. En octobre 1944, le Nippon Times a cité le lieutenant Sekio Nishina : « L'esprit du Special Attack Corps est le grand esprit qui coule dans le sang de chaque Japonais. un membre du Corps d'attaque spécial." [56] Les éditeurs ont également avancé l'idée que le kamikaze ont été consacrés à Yasukuni et ont raconté des histoires exagérées de kamikaze bravoure - il y avait même des contes de fées pour les petits enfants qui promouvaient la kamikaze. Un responsable du ministère des Affaires étrangères nommé Toshikazu Kase a déclaré : « Il était de coutume pour le GHQ [à Tokyo] de faire de fausses annonces de victoire au mépris total des faits, et pour le public exalté et complaisant de les croire. » [57]

Si de nombreuses histoires ont été falsifiées, certaines étaient vraies, comme celle de Kiyu Ishikawa, qui a sauvé un navire japonais lorsqu'il a écrasé son avion dans une torpille qu'un sous-marin américain avait lancée. Le sergent-major a été promu à titre posthume sous-lieutenant par l'empereur et a été consacré à Yasukuni. [58] Des histoires comme celles-ci, qui montraient le genre d'éloges et d'honneur produits par la mort, encourageaient les jeunes Japonais à se porter volontaires pour le Special Attack Corps et instillaient chez les jeunes le désir de mourir en tant que kamikaze.

Les cérémonies ont eu lieu avant kamikaze les pilotes sont partis pour leur dernière mission. Les kamikaze des tasses de saké ou d'eau de cérémonie partagées connues sous le nom de "mizu no sakazuki". De nombreux officiers de l'armée kamikaze emportaient leurs épées, contrairement aux pilotes de la Navy (en règle générale). Les kamikaze, ainsi que tous les aviateurs japonais survolant un territoire hostile, ont reçu (ou acheté, s'ils étaient des officiers) un pistolet Nambu avec lequel mettre fin à leurs jours s'ils risquaient d'être capturés. Comme tous les militaires de l'Armée et de la Marine, le kamikaze porteraient leur senninbari, une "ceinture aux mille points de suture" offerte par leurs mères. [59] Ils ont également composé et lu un poème de mort, une tradition issue des samouraïs, qui l'ont fait avant de commettre seppuku. Les pilotes portaient les prières de leurs familles et recevaient des décorations militaires. Les kamikaze étaient escortés par d'autres pilotes dont la fonction était de les protéger en route vers leur destination et de rendre compte des résultats. Certains de ces pilotes d'escorte, comme le pilote Zero Toshimitsu Imaizumi, ont ensuite été envoyés seuls. kamikaze missions. [59]

Bien qu'il soit communément admis que les bénévoles se sont inscrits en masse pour kamikaze missions, il a également été soutenu qu'il y avait une forte coercition et la pression des pairs impliqués dans le recrutement de soldats pour le sacrifice. Leurs motivations dans le « volontariat » étaient complexes et pas simplement de patriotisme ou de faire honneur à leurs familles. Entretiens de première main avec des survivants kamikaze et les pilotes d'escorte ont révélé qu'ils étaient motivés par le désir de protéger leurs familles des atrocités perçues et d'une éventuelle extinction aux mains des Alliés. Ils se considéraient comme la dernière défense. [59]

Au moins un de ces pilotes était un coréen enrôlé avec un nom japonais, adopté avant la guerre Soshi-kaimei ordonnance obligeant les Coréens à prendre des noms personnels japonais. [60] Onze des 1036 IJA kamikaze les pilotes qui sont morts dans les sorties de Chiran et d'autres bases aériennes japonaises pendant la bataille d'Okinawa étaient des Coréens.

On dit que les jeunes pilotes de kamikaze les missions ont souvent volé au sud-ouest du Japon au-dessus des 922 m (3 025 pi) du mont Kaimon. La montagne est aussi appelée "Satsuma Fuji" (signifiant une montagne comme le mont Fuji mais située dans la région de la province de Satsuma). Les pilotes de la mission suicide ont regardé par-dessus leurs épaules pour voir la montagne, la plus au sud du continent japonais, ont fait leurs adieux à leur pays et ont salué la montagne. Les habitants de l'île de Kikaishima, à l'est d'Amami Ōshima, disent que des pilotes d'unités de mission suicide ont largué des fleurs du ciel alors qu'ils partaient pour leurs dernières missions.

Kamikaze les pilotes qui n'ont pu terminer leurs missions (à cause d'une panne mécanique, d'une interception, etc.) ont été stigmatisés dans les années qui ont suivi la guerre. Cette stigmatisation a commencé à diminuer une cinquantaine d'années après la guerre lorsque les chercheurs et les éditeurs ont commencé à diffuser les histoires des survivants. [61]

Certains militaires japonais ont critiqué la politique. Des officiers tels que Minoru Genda, Tadashi Minobe et Yoshio Shiga ont refusé d'obéir à la politique. Ils ont dit que le commandant d'un kamikaze attaque devrait s'engager dans la tâche en premier. [62] [63] Certaines personnes qui ont obéi à la politique, comme Kiyokuma Okajima, Saburo Shindo et Iyozo Fujita, ont également critiqué la politique. [64] [65] Saburō Sakai a dit: "Nous n'avons jamais osé remettre en question les ordres, douter de l'autorité, faire autre chose que d'exécuter immédiatement tous les ordres de nos supérieurs. Nous étions des automates qui obéissaient sans réfléchir." [66] Tetsuzō Iwamoto a refusé de s'engager dans une kamikaze attaque parce qu'il pensait que la tâche des pilotes de chasse était d'abattre des avions. [67]


Yokosuka B3Y Type 92

En 1932, la marine japonaise a publié ses exigences 7-Shi pour un nouveau bombardier torpilleur, pour remplacer le B2M Type 89. Initialement, Nakajima, avec son B3N, et Mitsubishi, avec son B3M, ont répondu. Les deux conceptions se sont avérées être des échecs : le B3N a souffert de la faible fiabilité de son moteur Hikari, et l'unique prototype du B3M a été détruit dans un accident. L'arsenal aéronaval de Yokosuka a commencé sa conception plus tard que les autres fabricants et, par conséquent, le Yokosuka B3Y s'est avéré plus fiable et a été accepté pour le service en tant que bombardier d'attaque de type 92.

Le B3Y était construit en acier tubulaire avec un revêtement en tissu pour le fuselage et était équipé d'ailes en bois articulées et pouvant être repliées vers l'arrière pour réduire l'encombrement sur les porte-avions. Il était propulsé par le moteur Hiro Type 91 W-12, qui s'est avéré aussi peu fiable que le Hikari et, par conséquent, le nombre produit était faible - seulement 129 au total sur une période de production de 3 ans.

En service, le B3Y a été affecté au 12 e Kokutai, qui a utilisé le type avec ses bombardiers D1A et ses chasseurs A4N pendant la bataille de Shanghai. Le type s'est avéré relativement efficace et a été considéré comme une plate-forme de bombardement stable et précise. Cependant, en 1937, les successeurs du B3Y, le B4Y et le B5N, étaient déjà en service ou en cours de préparation pour le service et, par conséquent, le Type 92 ne devait voir l'action que brièvement.


Contenu

Le mot japonais kamikaze est généralement traduit par "vent divin" (kami est le mot pour "dieu", "esprit" ou "divinité", et kaze pour "vent"). Le mot vient de Makurakotoba de la poésie waka modifiant « Ise » [8] et est utilisé depuis août 1281 pour désigner les principaux typhons qui ont dispersé les flottes mongoles-koryo qui ont envahi le Japon sous Kublai Khan en 1274. [9] [10]

Un monoplan japonais qui a effectué un vol record de Tokyo à Londres en 1937 pour le groupe de presse Asahi a été nommé Kamikaze. Elle était un prototype pour le Mitsubishi Ki-15 ("Babs"). [11]

En japonais, le terme formel utilisé pour les unités menant des attentats-suicides entre 1944 et 1945 est tokubetsu kōgekitai (特別攻撃隊), qui signifie littéralement « unité d'attaque spéciale ». Ceci est généralement abrégé en tokkōtai (特攻隊). Plus précisément, les unités d'attentats suicides aériens de la marine impériale japonaise ont été officiellement appelées shinpū tokubetsu kōgeki tai (神風特別攻撃隊, "unités d'attaque spéciales du vent divin"). Shinpū est la sur-lecture (on'yomi ou prononciation dérivée du chinois) des mêmes caractères que la lecture kun (kun'yomi ou prononciation japonaise) kamikaze en japonais. Pendant la Seconde Guerre mondiale, la prononciation kamikaze n'a été utilisé que de manière informelle dans la presse japonaise en relation avec les attentats suicides, mais après la guerre, cet usage a été accepté dans le monde entier et a été réimporté au Japon. En conséquence, les unités d'attaque spéciales sont parfois appelées au Japon kamikaze tokubetsu kōgeki tai. [ citation requise ]

Modifier l'arrière-plan

Avant la formation de kamikaze unités, les pilotes avaient fait des crashs délibérés en dernier recours lorsque leurs avions avaient subi de graves dommages et qu'ils ne voulaient pas risquer d'être capturés, ou voulaient faire autant de dégâts que possible à l'ennemi, puisqu'ils s'écrasaient de toute façon. De telles situations se sont produites dans les forces aériennes de l'Axe et des Alliés. Axell et Kase considèrent ces suicides comme « des décisions individuelles et impromptues d'hommes mentalement préparés à mourir ». [12] Un exemple de ceci peut s'être produit le 7 décembre 1941 pendant l'attaque sur Pearl Harbor. [13] L'avion du premier lieutenant Fusata Iida avait été touché et avait commencé à fuir du carburant lorsqu'il l'a apparemment utilisé pour commettre un attentat-suicide contre la base aéronavale de Kaneohe. Avant de décoller, il avait dit à ses hommes que si son avion était gravement endommagé, il s'écraserait contre une « cible ennemie digne ». [14] Mais dans la plupart des cas, il existe peu de preuves que de tels coups représentaient plus que des collisions accidentelles du type de celles qui se produisent parfois lors de batailles navales ou aériennes intenses. [ citation requise ]

Les batailles de porte-avions en 1942, en particulier Midway, ont infligé des dommages irréparables au service aérien de la marine impériale japonaise (IJNAS), de sorte qu'ils ne pouvaient plus rassembler un grand nombre de porte-avions avec des équipages bien entraînés. [15] Les planificateurs japonais avaient supposé une guerre rapide et manquaient de programmes complets pour remplacer les pertes de navires, de pilotes et de marins et à Midway la campagne des îles Salomon (1942-1945) et la campagne de Nouvelle-Guinée (1942-1945), notamment les batailles de Les Salomons orientales (août 1942) et Santa Cruz (octobre 1942) déciment les équipages vétérans de l'IJNAS et le remplacement de leur expérience de combat s'avère impossible. [16]

De 1943 à 1944, les forces américaines avancèrent régulièrement vers le Japon. Les nouveaux avions fabriqués aux États-Unis, en particulier le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair, ont surclassé et bientôt dépassé en nombre les avions de combat japonais. Les maladies tropicales, ainsi que les pénuries de pièces détachées et de carburant, ont rendu les opérations de l'IJNAS de plus en plus difficiles. Lors de la bataille de la mer des Philippines (juin 1944), les Japonais ont dû se contenter d'avions obsolètes et d'aviateurs inexpérimentés pour lutter contre des aviateurs de la marine américaine mieux entraînés et plus expérimentés qui effectuaient des patrouilles aériennes de combat dirigées par radar. Les Japonais ont perdu plus de 400 avions et pilotes basés sur des porte-avions lors de la bataille de la mer des Philippines, mettant ainsi fin à la puissance de leurs porte-avions. Les aviateurs alliés ont appelé l'action le « Grand tir à la dinde des Mariannes ».

Le 19 juin 1944, les avions du porte-avions Chiyoda approché un groupe de travail américain. Selon certains témoignages, deux ont commis des attentats-suicides, dont l'un a touché l'USS Indiana. [17]

L'importante base japonaise de Saipan est tombée aux mains des forces alliées le 15 juillet 1944. Sa capture a fourni des bases avancées adéquates qui ont permis aux forces aériennes américaines utilisant le Boeing B-29 Superfortress de frapper les îles japonaises. Après la chute de Saipan, le haut commandement japonais a prédit que les Alliés tenteraient de capturer les Philippines, stratégiquement importantes pour Tokyo en raison de l'emplacement des îles entre les champs pétrolifères de l'Asie du Sud-Est et du Japon.

Débuts Modifier

Le capitaine Motoharu Okamura, en charge de la base de Tateyama à Tokyo, ainsi que du 341e Air Group Home, a été, selon certaines sources, le premier officier à proposer officiellement kamikaze tactiques d'attaque. Avec ses supérieurs, il organise les premières enquêtes sur la plausibilité et les mécanismes des attentats-suicides intentionnels le 15 juin 1944. [18]

En août 1944, il a été annoncé par l'agence de presse Domei qu'un instructeur de vol nommé Takeo Tagata entraînait des pilotes à Taiwan pour des missions suicides. [19]

Une source prétend que le premier kamikaze La mission a eu lieu le 13 septembre 1944. Un groupe de pilotes du 31e escadron de chasse de l'armée sur l'île de Negros a décidé de lancer une attaque suicide le lendemain matin. [20] Le premier lieutenant Takeshi Kosai et un sergent ont été sélectionnés. Deux bombes de 100 kg (220 lb) ont été attachées à deux chasseurs, et les pilotes ont décollé avant l'aube, prévoyant de s'écraser sur des porte-avions. Ils ne sont jamais revenus, mais il n'y a aucune trace d'un avion ennemi frappant un navire allié ce jour-là. [21]

Selon certaines sources, le 14 octobre 1944, l'USS Réno a été heurté par un avion japonais qui s'est volontairement écrasé. [22]

Le contre-amiral Masafumi Arima, commandant de la 26e flottille aérienne (qui fait partie de la 11e flotte aérienne), est parfois crédité d'avoir inventé le kamikaze tactique. Arima a personnellement mené une attaque d'environ 100 Yokosuka D4Y Suisei ("Judy") bombardiers en piqué contre un grand Essex-classe porte-avions, USS Franklin, près du golfe de Leyte, le ou vers le 15 octobre 1944. Arima a été tuée et une partie d'un avion a touché Franklin. Le haut commandement et les propagandistes japonais s'emparent de l'exemple d'Arima. Il a été promu à titre posthume au poste de vice-amiral et a reçu le mérite officiel d'avoir fait le premier kamikaze attaque. Il n'est pas clair qu'il s'agissait d'un attentat suicide planifié, et les comptes rendus officiels japonais de l'attaque d'Arima ressemblaient peu aux événements réels. [ citation requise ]

Le 17 octobre 1944, les forces alliées attaquent l'île de Suluan, marquant le début de la bataille du golfe de Leyte. La 1re flotte aérienne de la marine impériale japonaise, basée à Manille, a été chargée d'assister les navires japonais qui tenteraient de détruire les forces alliées dans le golfe de Leyte. Cette unité ne comptait que 41 appareils : 34 chasseurs embarqués Mitsubishi A6M Zero ("Zeke"), trois Nakajima B6N Tenzan ("Jill") bombardiers torpilleurs, un Mitsubishi G4M ("Betty") et deux Yokosuka P1Y Ginga ("Frances") des bombardiers terrestres et un avion de reconnaissance supplémentaire. La tâche qui attend les forces aériennes japonaises semble impossible. Le commandant de la 1re flotte aérienne, le vice-amiral Takijirō Ōnishi, décide de former une force offensive suicide, l'unité d'attaque spéciale. Lors d'une réunion le 19 octobre à l'aérodrome de Mabalacat (connu de l'armée américaine sous le nom de base aérienne de Clark) près de Manille, Onishi a déclaré aux officiers du quartier général du 201e groupe volant : « Je ne pense pas qu'il y aurait un autre moyen sûr d'effectuer le [pour tenir les Philippines] que de poser une bombe de 250 kg sur un Zero et de le laisser s'écraser sur un porte-avions américain, afin de le désactiver pendant une semaine."

Première unité Modifier

Le commandant Asaichi Tamai a demandé à un groupe de 23 élèves-pilotes talentueux, qu'il avait tous entraînés, de se porter volontaires pour la force d'attaque spéciale. Tous les pilotes ont levé les deux mains, se portant volontaires pour se joindre à l'opération. Plus tard, Tamai a demandé au lieutenant Yukio Seki de commander la force d'attaque spéciale. Seki aurait fermé les yeux, baissé la tête et réfléchi pendant dix secondes avant de dire : « Veuillez me nommer à ce poste. Seki est devenu le 24e kamikaze pilote à choisir. Il a dit plus tard : « L'avenir du Japon est sombre s'il est forcé de tuer l'un de ses meilleurs pilotes » et « Je ne pars pas en mission pour l'Empereur ou pour l'Empire. J'y vais parce qu'on m'a ordonné de le faire. [23]

Les noms des quatre sous-unités au sein de la Kamikaze Force d'attaque spéciale ont été Unité Shikishima, Unité Yamato, Unité Asahi et Unité Yamazakura. [24] Ces noms sont tirés d'un poème de mort patriotique, Shikishima no Yamato-gokoro wo hito towaba, asahi ni niou yamazakura bana par l'érudit japonais, Motoori Norinaga. [25] Le poème dit :

Si quelqu'un pose des questions sur le Esprit Yamato [Esprit de l'Ancien/Vrai Japon] de Shikishima [un nom poétique pour le Japon] – ce sont les fleurs de yamazakura [fleurs de cerisier des montagnes] qui sont parfumées dans le Asahi [soleil levant].

Une traduction moins littérale [26] est :

Interrogé sur l'âme du Japon,
je dirais
C'est tout
Comme des fleurs de cerisier sauvage
Brillant au soleil du matin.

Ōnishi, s'adressant à cette unité, leur a dit que leur noblesse d'esprit empêcherait la patrie de la ruine même en cas de défaite. [27]

Golfe de Leyte : les premières attaques Modifier

Plusieurs attentats-suicides, perpétrés lors de l'invasion de Leyte par des pilotes japonais d'unités autres que la Special Attack Force, ont été décrits comme les premiers kamikaze attaques. Tôt le 21 octobre 1944, un avion japonais s'écrase délibérément sur le mât de misaine du croiseur lourd HMAS Australie. [28] Cet avion était peut-être soit un bombardier en piqué Aichi D3A, d'une unité non identifiée du service aérien de la marine impériale japonaise, [28] ou un Mitsubishi Ki-51 de la 6e brigade volante de l'armée de l'air impériale japonaise. [29] L'attaque a tué 30 personnes, dont le capitaine du croiseur, Emile Dechaineux, et en a blessé 64, dont le commandant des forces australiennes, le commodore John Collins. [28] L'histoire officielle australienne de la guerre a affirmé qu'il s'agissait de la première kamikaze attaque contre un navire allié. D'autres sources ne sont pas d'accord car il ne s'agissait pas d'une attaque planifiée par un membre de la Force d'attaque spéciale et a très probablement été entreprise de la propre initiative du pilote. [28]

Le naufrage du remorqueur océanique USS Sonoma le 24 octobre est répertorié dans certaines sources comme le premier navire perdu contre un kamikaze frappe, mais l'attaque a eu lieu avant la première mission de la Force d'attaque spéciale (le 25 octobre) et l'avion utilisé, un Mitsubishi G4M, n'a pas été piloté par les quatre escadrons d'attaque spéciale d'origine.

Le 25 octobre 1944, lors de la bataille du golfe de Leyte, le Kamikaze La Force d'Attaque Spéciale a effectué sa première mission. Cinq A6M Zero, dirigés par le lieutenant Seki, ont été escortés jusqu'à la cible par l'as japonais Hiroyoshi Nishizawa où ils ont attaqué plusieurs porte-avions d'escorte. One Zero a tenté de percuter le pont de l'USS Baie de Kitkun mais a plutôt explosé sur la passerelle du port et a fait la roue dans la mer. Deux autres ont plongé à l'USS Baie de Fanshaw mais ont été détruits par des tirs antiaériens. Les deux derniers ont couru à l'USS plaines blanches. L'un, sous un feu nourri et une traînée de fumée, a fait avorter la tentative de plaines blanches et à la place encaissé vers USS Saint-Lô, labourant dans le pont d'envol. Sa bombe a provoqué des incendies qui ont fait exploser le chargeur de bombes, faisant couler le porte-avions. [30]

Avant la fin de la journée du 26 octobre, 55 les kamikazes de la Special Attack Force avait également endommagé trois grands porte-avions d'escorte : l'USS Sangamon, Santé, et Suwannee (qui avait pris un kamikaze frappe en avant de son ascenseur arrière la veille) et trois escortes plus petites : USS plaines blanches, Baie de Kalinine, et Baie de Kitkun. Au total, sept porte-avions ont été touchés, ainsi que 40 autres navires (cinq coulés, 23 fortement endommagés et 12 modérément endommagés).

Vague principale d'attaques Modifier

Premiers succès – comme le naufrage de l'USS Saint-Lô – ont été suivis d'une expansion immédiate du programme, et au cours des mois suivants, plus de 2 000 avions ont lancé de telles attaques.

Lorsque le Japon a commencé à subir d'intenses bombardements stratégiques des Boeing B-29 Superforteresses, l'armée japonaise a tenté d'utiliser des attentats-suicides contre cette menace. Au cours de l'hiver de l'hémisphère nord 1944-1945, l'IJAAF a formé le 47e Régiment aérien, également connu sous le nom de Shinten Unité spéciale (Shinten Seiku Tai) à l'aérodrome de Narimasu, Nerima, Tokyo, pour défendre la zone métropolitaine de Tokyo. L'unité était équipée de Nakajima Ki-44 Shoki ("Tojo"), dont les pilotes ont reçu l'ordre d'entrer en collision avec des B-29 de l'armée de l'air des États-Unis (USAAF) à l'approche du Japon. Le ciblage de l'avion s'est avéré beaucoup moins efficace et pratique que les attaques contre des navires de guerre, car les bombardiers visaient des cibles beaucoup plus rapides, plus maniables et plus petites. Le B-29 disposait également d'un armement défensif redoutable, de sorte que les attaques suicide contre l'avion exigeaient des compétences de pilotage considérables pour réussir, ce qui allait à l'encontre de l'objectif même d'utiliser des pilotes jetables. Même encourager les pilotes compétents à sauter avant l'impact était inefficace parce que le personnel vital était souvent perdu lorsqu'ils avaient mal programmé leurs sorties et qu'il en était résulté la mort.

Le 11 mars, le porte-avions américain USS Randolph a été touché et modérément endommagé sur l'atoll d'Ulithi, dans les îles Caroline, par un kamikaze qui avait volé près de 4 000 km (2 500 mi) du Japon, dans une mission appelée Opération Tan No. 2. Le 20 mars, le sous-marin USS Diable a survécu à un coup d'un avion juste au large du Japon.

Spécialement conçu kamikaze des avions, par opposition aux chasseurs convertis et aux bombardiers en piqué, étaient également en cours de construction. L'enseigne Mitsuo Ohta avait suggéré que des bombes planeurs pilotées, transportées à portée de cibles par un avion-mère, devraient être développées. Le premier bureau technique aéronaval (Kugisho) dans Yokosuka a affiné l'idée d'Ohta. Yokosuka MXY-7 Ohka fusées, lancées à partir de bombardiers, ont d'abord été déployées dans kamikaze attaques de mars 1945. Le personnel américain leur a donné le surnom moqueur "Baka Bombes" (baka est japonais pour "idiot" ou "stupide"). Le Nakajima Ki-115 Tsurugi était un avion à hélices simple et facile à construire avec une cellule en bois qui utilisait des moteurs des stocks existants. Son train d'atterrissage non rétractable a été largué peu après le décollage pour une mission suicide, récupéré et réutilisé. En 1945, l'armée japonaise a commencé à stocker des centaines de Tsurugi, Ohkas, d'autres avions et bateaux-suicides destinés à être utilisés contre les forces alliées qui devraient envahir le Japon. L'invasion n'a jamais eu lieu, et peu ont été utilisés. [31]

Tactiques défensives alliées Modifier

Au début de 1945, le commandant d'aviateur de la marine américaine John Thach, déjà célèbre pour avoir développé des tactiques aériennes efficaces contre les Japonais telles que le Thach Weave, a développé une stratégie défensive contre les kamikazes appelé la "grande couverture bleue" pour établir la suprématie aérienne alliée bien loin de la force porteuse. Cela recommandait des patrouilles aériennes de combat (CAP) plus grandes et plus éloignées des porte-avions qu'auparavant, une ligne de destroyers de piquetage et d'escortes de destroyers à au moins 80 km (50 mi) du corps principal de la flotte pour fournir une interception radar plus précoce et améliorer coordination entre les officiers de direction de chasse sur les porte-avions. Ce plan prévoyait également des patrouilles de chasseurs 24 heures sur 24 au-dessus des flottes alliées, bien que les États-UnisLa Marine avait réduit la formation des pilotes de chasse, il n'y avait donc pas assez de pilotes de la Marine disponibles pour contrer le kamikaze menace. Un dernier élément comprenait des balayages intensifs de chasseurs sur les aérodromes japonais et le bombardement des pistes japonaises, utilisant des bombes à retardement pour rendre les réparations plus difficiles. [32]

À la fin de 1944, la British Pacific Fleet (BPF) a utilisé les bonnes performances à haute altitude de ses Supermarine Seafire (la version navale du Spitfire) pour des missions de patrouille aérienne de combat. Les feux de mer ont été fortement impliqués dans la lutte contre les kamikaze attaques pendant le débarquement d'Iwo Jima et au-delà. Le meilleur jour des Seafire était le 15 août 1945, abattant huit avions d'attaque avec une seule perte.

Les pilotes alliés étaient plus expérimentés, mieux entraînés et commandaient des aéronefs supérieurs, ce qui rendait les pilotes mal entraînés kamikaze pilote des cibles faciles. Le groupe de travail américain sur les porte-avions rapides pourrait à lui seul mettre en jeu plus de 1 000 avions de combat. Les pilotes alliés sont devenus habiles à détruire les avions ennemis avant qu'ils ne heurtent les navires.

Les artilleurs alliés avaient commencé à développer des techniques pour nier kamikaze attaques. Les armes antiaériennes légères à tir rapide telles que les canons mitrailleurs de 20 mm Oerlikon étaient toujours utiles bien que le Bofors de 40 mm ait été préféré, et bien que leur cadence de tir élevée et leur entraînement rapide soient restés avantageux, ils manquaient de punch pour abattre un kamikaze qui fonce sur le navire qu'ils défendaient. [33] Il a été constaté que les canons antiaériens lourds tels que le canon de calibre 5"/38 (127 mm) étaient les plus efficaces car ils avaient une puissance de feu suffisante pour faire sauter les avions ennemis à une distance sûre du navire, ce qui était préférable puisque même un kamikaze pourrait atteindre sa cible. [34] [35] Le rapide Ohkas présentaient un problème très difficile pour les tirs anti-aériens, car leur vitesse rendait le contrôle du tir extrêmement difficile. En 1945, un grand nombre d'obus anti-aériens avec des fusées de proximité à radiofréquence, en moyenne sept fois plus efficaces que les obus ordinaires, sont devenus disponibles, et la marine américaine a recommandé leur utilisation contre kamikaze attaques.

Phase finale Modifier

La période de pointe de kamikaze la fréquence des attaques est survenue entre avril et juin 1945 lors de la bataille d'Okinawa. Le 6 avril 1945, des vagues d'avions ont lancé des centaines d'attaques lors de l'opération Kikusui ("chrysanthèmes flottants"). [36] A Okinawa, kamikaze les attaques se sont concentrées d'abord sur les destroyers alliés en service de piquetage, puis sur les porte-avions au milieu de la flotte. Des attentats-suicides perpétrés par des avions ou des bateaux à Okinawa ont coulé ou mis hors de combat au moins 30 navires de guerre américains [37] et au moins trois navires marchands américains [38] ainsi que certains d'autres forces alliées. Les attaques ont dépensé 1 465 avions. De nombreux navires de guerre de toutes classes ont été endommagés, certains gravement, mais aucun porte-avions, cuirassé ou croiseur n'a été coulé par kamikaze à Okinawa. La plupart des navires perdus étaient des destroyers ou des navires plus petits, en particulier ceux en service de piquetage. [37] Le destroyer USS Laffey a gagné le surnom de « Le navire qui ne mourrait pas » après avoir survécu à six kamikaze attaques et quatre bombes au cours de cette bataille. [39]

Les porte-avions américains, avec leurs ponts d'envol en bois, semblaient subir plus de dommages dus aux kamikaze coups que les porte-avions blindés de la flotte britannique du Pacifique. Les porte-avions américains ont également subi des pertes considérablement plus lourdes kamikaze frappes par exemple, 389 hommes ont été tués dans une attaque contre l'USS Colline du bunker, supérieur au nombre combiné de décès subis sur les six transporteurs blindés de la Royal Navy de toutes les formes d'attaque pendant toute la guerre. Colline du bunker et Franklin ont été tous les deux touchés (en celui de Franklin cas, bien que par un bombardier en piqué et non un kamikaze) tout en menant des opérations avec des avions entièrement ravitaillés et armés repérés sur le pont pour le décollage, un état extrêmement vulnérable pour tout transporteur. Huit kamikaze les coups sur cinq porte-avions britanniques n'ont fait que 20 morts tandis qu'un total combiné de 15 bombes, la plupart pesant 500 kg (1 100 lb) ou plus, et une torpille sur quatre porte-avions ont causé 193 victimes plus tôt dans la guerre - preuve frappante de la valeur protectrice du poste de pilotage blindé. [40] [41]

La résilience des navires bien blindés a été démontrée le 4 mai, juste après 11h30, lorsqu'il y a eu une vague d'attentats-suicides contre la flotte britannique du Pacifique. Un avion japonais a effectué une plongée abrupte depuis "une grande hauteur" sur le porte-avions HMS Redoutable et a été engagé par des canons anti-aériens. [42] Bien que le kamikaze a été touché par des coups de feu, il a réussi à larguer une bombe qui a explosé sur le pont d'envol, créant un cratère de 3 m (9,8 pi) de long, 0,6 m (2 pi) de large et 0,6 m (2 pi) de profondeur. Un long éclat d'acier a traversé le pont du hangar et la chaufferie principale (où il a rompu une conduite de vapeur) avant de s'immobiliser dans un réservoir de carburant près du parc d'avions, où il a déclenché un incendie majeur. Huit personnes ont été tuées et 47 ont été blessées. Un Corsair et 10 Grumman Avengers ont été détruits. Les incendies ont été progressivement maîtrisés et le cratère dans le tablier a été réparé avec du béton et des plaques d'acier. À 17h00, les Corsairs ont pu atterrir. Le 9 mai, Redoutable a de nouveau été endommagé par un kamikaze, tout comme le transporteur HMS Victorieux et le cuirassé HMS Howe. Les Britanniques ont pu dégager le pont d'envol et reprendre les opérations de vol en quelques heures seulement, tandis que leurs homologues américains ont pris quelques jours, voire quelques mois, comme l'a observé un officier de liaison de la marine américaine à bord du HMS. Infatigable qui a commenté : « Lorsqu'un kamikaze frappe un transporteur américain, cela signifie six mois de réparation à Pearl Harbor. Lorsqu'un kamikaze frappe un transporteur Limey, c'est juste un cas de 'Sweepers, man your balais'."

Des avions bimoteurs étaient parfois utilisés dans des kamikaze attaques. Par exemple, Mitsubishi Ki-67 Hiryū des bombardiers moyens ("Peggy"), basés sur Formosa, ont entrepris kamikaze attaques contre les forces alliées au large d'Okinawa, tandis qu'une paire de Kawasaki Ki-45 Toryu ("Nick") les chasseurs lourds ont causé suffisamment de dégâts pour l'USS Dickerson (DD-157) à saborder.

Le vice-amiral Matome Ugaki, commandant de la 5e flotte aérienne de l'IJN basée à Kyushu, a participé à l'une des dernières attaques kamikazes contre des navires américains le 15 août 1945, quelques heures après l'annonce de la capitulation du Japon. [43]

A l'approche de la fin de la guerre, les Alliés n'ont pas subi de pertes plus importantes, bien qu'ayant beaucoup plus de navires et confrontés à une plus grande intensité de kamikaze attaques. Bien que causant certaines des pertes les plus lourdes sur les porte-avions américains en 1945, l'IJN avait sacrifié 2 525 kamikaze pilotes et l'IJAAF 1 387 – bien plus que ce qu'il avait perdu en 1942 lorsqu'il a coulé ou paralysé trois porte-avions (mais sans infliger de pertes importantes). En 1942, alors que les navires de la marine américaine étaient rares, l'absence temporaire de navires de guerre clés de la zone de combat allait bloquer les initiatives opérationnelles. En 1945, cependant, la marine américaine était suffisamment importante pour que les navires endommagés puissent être détachés chez eux pour être réparés sans entraver de manière significative la capacité opérationnelle de la flotte. Les seules pertes en surface étaient des destroyers et des navires plus petits qui n'avaient pas la capacité de subir de lourds dommages. Dans l'ensemble, le les kamikazes ont été incapables de renverser le cours de la guerre et d'arrêter l'invasion alliée.

Au lendemain de kamikaze frappes, les porte-avions britanniques avec leurs ponts d'envol blindés se sont rétablis plus rapidement que leurs homologues américains. L'analyse d'après-guerre a montré que certains porte-avions britanniques tels que le HMS Redoutable ont subi des dommages structurels qui ont conduit à leur mise au rebut, comme étant irréparables sur le plan économique. La situation économique britannique d'après-guerre a joué un rôle dans la décision de ne pas réparer les porte-avions endommagés, tandis que même les porte-avions américains gravement endommagés tels que l'USS Colline du bunker ont été réparés, bien qu'ils aient ensuite été mis en veilleuse ou vendus comme surplus après la Seconde Guerre mondiale sans être remis en service.

Le nombre exact de navires coulés est un sujet de débat. Selon une annonce de propagande japonaise en temps de guerre, les missions ont coulé 81 navires et endommagé 195, et selon un décompte japonais, kamikaze les attaques ont représenté jusqu'à 80% des pertes américaines dans la phase finale de la guerre dans le Pacifique. Dans un livre de 2004, La Seconde Guerre mondiale, les historiens Willmott, Cross et Messenger ont déclaré que plus de 70 navires américains ont été « coulés ou endommagés de manière irréparable » par les kamikazes. [44]

Environ 2 800 Kamikaze les attaquants ont coulé 34 navires de la Marine, endommagé 368 autres, tué 4 900 marins et blessé plus de 4 800. Malgré la détection et le repérage radar, l'interception aéroportée, l'attrition et les barrages antiaériens massifs, 14 % des Kamikazes survécu pour marquer un coup sur un navire près de 8,5 pour cent de tous les navires touchés par Kamikazes a coulé. [45]

Les journalistes australiens Denis et Peggy Warner, dans un livre de 1982 avec l'historien naval japonais Sadao Seno (Les guerriers sacrés : les légions suicides du Japon), est arrivé à un total de 57 navires coulés par les kamikazes. Bill Gordon, un japonologue américain spécialisé dans les kamikazes, énumère dans un article de 2007 47 navires connus pour avoir été coulés par kamikaze avion. Gordon dit que les Warners et Seno comprenaient dix navires qui n'ont pas coulé. Il liste :

  • trois porte-avions d'escorte : USS Saint-Lô, USS Baie d'Ommaney, et USS Mer de Bismarck
  • 14 destroyers, dont le dernier navire coulé, l'USS Callaghan (DD-792) le 29 juillet 1945, au large d'Okinawa
  • trois navires de transport à grande vitesse
  • cinq navire de débarquement, réservoir
  • quatre navires de débarquement moyen
  • trois Landing Ship Medium (Rocket)
  • un pétrolier auxiliaire
  • trois navires de la Victoire
  • trois navires Liberty
  • deux dragueurs de mines à grande vitesse
  • un dragueur de mines de classe Auk
  • un chasseur de sous-marin
  • deux bateaux PT
  • deux péniches de débarquement

Les forces japonaises prétendaient à l'époque qu'il y avait de nombreux volontaires pour les forces suicidaires. Le capitaine Motoharu Okamura a commenté qu'« il y avait tellement de volontaires pour les missions suicides qu'il les a qualifiés d'essaim d'abeilles », expliquant : « Les abeilles meurent après avoir piqué. [46] Okamura est crédité d'avoir été le premier à proposer le kamikaze attaques. Il avait exprimé son désir de diriger un groupe de volontaires d'attentats-suicides environ quatre mois avant que l'amiral Takijiro Ohnishi, commandant des forces aéronavales japonaises aux Philippines, n'en présente l'idée à son état-major. Alors que le vice-amiral Shigeru Fukudome, commandant de la deuxième flotte aérienne, inspectait le 341e groupe aérien, le capitaine Okamura a profité de l'occasion pour exprimer ses idées sur les tactiques de plongée en catastrophe. "Dans notre situation actuelle, je crois fermement que la seule façon de faire pencher la guerre en notre faveur est de recourir à des attaques en plongée avec nos avions. Il n'y a pas d'autre moyen. Il y aura plus qu'assez de volontaires pour cette chance de sauver notre pays, et j'aimerais commander une telle opération. Fournissez-moi 300 avions et j'inverserai le cours de la guerre. [47]

Lorsque les volontaires sont arrivés pour travailler dans le corps, il y avait deux fois plus de personnes que d'avions disponibles. "Après la guerre, certains commandants exprimeraient le regret d'avoir permis à des équipages superflus d'accompagner les sorties, se serrant parfois à bord de bombardiers et de chasseurs afin d'encourager les pilotes suicide et, semble-t-il, de se joindre à l'exultation de couler un grand navire ennemi." Beaucoup de kamikaze les pilotes croyaient que leur mort payerait la dette qu'ils devaient et montrerait l'amour qu'ils avaient pour leur famille, leurs amis et leur empereur. « De nombreux pilotes peu entraînés étaient si désireux de participer à des missions suicides que lorsque leurs sorties étaient retardées ou interrompues, les pilotes sont devenus profondément découragés. Beaucoup de ceux qui ont été sélectionnés pour une mission d'écrasement de corps ont été décrits comme étant extraordinairement heureux juste avant leur dernière sortie. ." [48]

Au fil du temps, les critiques modernes ont remis en question la représentation nationaliste de kamikaze pilotes comme de nobles soldats prêts à sacrifier leur vie pour le pays. En 2006, Tsuneo Watanabe, rédacteur en chef du Yomiuri Shimbun, a critiqué la glorification des nationalistes japonais kamikaze attaques : [49] [50] [51]

C'est tout un mensonge qu'ils ont laissé rempli de bravoure et de joie, en criant : « Vive l'empereur ! C'étaient des moutons dans un abattoir. Tout le monde regardait en bas et chancelait. Certains n'ont pas pu se lever et ont été transportés et poussés dans l'avion par des soldats de l'entretien.

Lorsque vous éliminerez toutes les pensées sur la vie et la mort, vous pourrez totalement ignorer votre vie terrestre. Cela vous permettra également de concentrer votre attention sur l'éradication de l'ennemi avec une détermination sans faille, tout en renforçant votre excellence dans les compétences de vol.

Tokkōtai la formation des pilotes, telle que décrite par Takeo Kasuga, [53] consistait généralement « en une formation incroyablement ardue, associée à des châtiments corporels cruels et torturés en tant que routine quotidienne ». Daikichi Irokawa, qui s'est entraîné à la base aérienne navale de Tsuchiura, a rappelé qu'il "a été frappé au visage si fort et fréquemment que [son] visage n'était plus reconnaissable". Il a également écrit: "J'ai été frappé si fort que je ne pouvais plus voir et je suis tombé par terre. À la minute où je me suis levé, j'ai été à nouveau frappé par un gourdin pour que je puisse avouer." Cette "formation" brutale était justifiée par l'idée qu'elle inculquerait "l'esprit combatif d'un soldat", mais les coups quotidiens et les châtiments corporels ont éliminé le patriotisme chez de nombreux pilotes. [54]

Irokawa Daikichi, Kamikaze Diaries : Réflexions d'étudiants soldats japonais

Les pilotes ont reçu un manuel qui détaillait comment ils étaient censés penser, se préparer et attaquer. À partir de ce manuel, il était dit aux pilotes d'"atteindre un niveau élevé de formation spirituelle" et de "maintenir [leur] santé dans les meilleures conditions". Ces instructions, entre autres, visaient à préparer mentalement les pilotes à mourir. [52]

Les tokkōtai Le manuel du pilote expliquait également comment un pilote pouvait faire demi-tour s'il ne pouvait pas localiser une cible, et qu'un pilote "ne devrait pas gaspiller [sa] vie à la légère". Un pilote, diplômé de l'Université Waseda, qui revenait continuellement à la base a été abattu après son neuvième retour. [55]

Le manuel était très détaillé sur la façon dont un pilote devrait attaquer. Un pilote plongerait vers sa cible et "viserait un point entre la tour du pont et les cheminées". L'entrée dans une cheminée était également considérée comme "efficace". On a dit aux pilotes de ne pas viser la tour du pont d'un transporteur, mais plutôt de viser les ascenseurs ou le pont d'envol. Pour les attaques horizontales, le pilote devait « viser le milieu du navire, légèrement plus haut que la ligne de flottaison » ou « viser l'entrée du hangar à avions, ou le bas de la pile » si la première était trop difficile. [52]

Les tokkōtai Le manuel du pilote disait aux pilotes de ne jamais fermer les yeux, car cela réduirait les chances d'atteindre leurs cibles. Dans les derniers instants avant le crash, le pilote devait crier "hissatsu" (必殺) au sommet de ses poumons, ce qui se traduit par "certain kill" ou "couler sans faute". [52]

En 1944-1945, les chefs militaires américains ont inventé le terme « État shintoïste » dans le cadre de la directive shintoïste pour différencier l'idéologie de l'État japonais des pratiques shintoïstes traditionnelles. Au fil du temps, ont affirmé les Américains, le shinto a été de plus en plus utilisé dans la promotion du sentiment nationaliste. En 1890, le Rescrit impérial sur l'éducation a été adopté, en vertu duquel les étudiants devaient réciter rituellement son serment de s'offrir "courageusement à l'État" ainsi que de protéger la famille impériale. L'offrande ultime était de donner sa vie. C'était un honneur de mourir pour le Japon et l'Empereur. Axell et Kase ont souligné : « Le fait est que d'innombrables soldats, marins et pilotes étaient déterminés à mourir, à devenir eirei, c'est-à-dire les « esprits gardiens » du pays. . De nombreux Japonais ont estimé qu'être inscrit à Yasukuni était un honneur spécial parce que l'empereur visitait le sanctuaire pour rendre hommage deux fois par an. Yasukuni est le seul sanctuaire divinisant les hommes du peuple que l'empereur visiterait pour lui rendre hommage. » [46] Les jeunes Japonais ont été endoctrinés dès leur plus jeune âge avec ces idéaux.

Après le début de la kamikaze tactique, les journaux et les livres ont publié des publicités, des articles et des histoires concernant les kamikazes pour aider au recrutement et au soutien. En octobre 1944, le Nippon Times a cité le lieutenant Sekio Nishina : « L'esprit du Special Attack Corps est le grand esprit qui coule dans le sang de chaque Japonais. un membre du Corps d'attaque spécial." [56] Les éditeurs ont également avancé l'idée que le kamikaze ont été consacrés à Yasukuni et ont raconté des histoires exagérées de kamikaze bravoure - il y avait même des contes de fées pour les petits enfants qui promouvaient la kamikaze. Un responsable du ministère des Affaires étrangères nommé Toshikazu Kase a déclaré : « Il était de coutume pour le GHQ [à Tokyo] de faire de fausses annonces de victoire au mépris total des faits, et pour le public exalté et complaisant de les croire. » [57]

Si de nombreuses histoires ont été falsifiées, certaines étaient vraies, comme celle de Kiyu Ishikawa, qui a sauvé un navire japonais lorsqu'il a écrasé son avion dans une torpille qu'un sous-marin américain avait lancée. Le sergent-major a été promu à titre posthume sous-lieutenant par l'empereur et a été consacré à Yasukuni. [58] Des histoires comme celles-ci, qui montraient le genre d'éloges et d'honneur produits par la mort, encourageaient les jeunes Japonais à se porter volontaires pour le Special Attack Corps et instillaient chez les jeunes le désir de mourir en tant que kamikaze.

Les cérémonies ont eu lieu avant kamikaze les pilotes sont partis pour leur dernière mission. Les kamikaze des tasses de saké ou d'eau de cérémonie partagées connues sous le nom de "mizu no sakazuki". De nombreux officiers de l'armée kamikaze emportaient leurs épées, contrairement aux pilotes de la Navy (en règle générale). Les kamikaze, ainsi que tous les aviateurs japonais survolant un territoire hostile, ont reçu (ou acheté, s'ils étaient des officiers) un pistolet Nambu avec lequel mettre fin à leurs jours s'ils risquaient d'être capturés. Comme tous les militaires de l'Armée et de la Marine, le kamikaze porteraient leur senninbari, une "ceinture aux mille points de suture" offerte par leurs mères. [59] Ils ont également composé et lu un poème de mort, une tradition issue des samouraïs, qui l'ont fait avant de commettre seppuku. Les pilotes portaient les prières de leurs familles et recevaient des décorations militaires. Les kamikaze étaient escortés par d'autres pilotes dont la fonction était de les protéger en route vers leur destination et de rendre compte des résultats. Certains de ces pilotes d'escorte, comme le pilote Zero Toshimitsu Imaizumi, ont ensuite été envoyés seuls. kamikaze missions. [59]

Bien qu'il soit communément admis que les bénévoles se sont inscrits en masse pour kamikaze missions, il a également été soutenu qu'il y avait une forte coercition et la pression des pairs impliqués dans le recrutement de soldats pour le sacrifice. Leurs motivations dans le « volontariat » étaient complexes et pas simplement de patriotisme ou de faire honneur à leurs familles. Entretiens de première main avec des survivants kamikaze et les pilotes d'escorte ont révélé qu'ils étaient motivés par le désir de protéger leurs familles des atrocités perçues et d'une éventuelle extinction aux mains des Alliés. Ils se considéraient comme la dernière défense. [59]

Au moins un de ces pilotes était un coréen enrôlé avec un nom japonais, adopté avant la guerre Soshi-kaimei ordonnance obligeant les Coréens à prendre des noms personnels japonais. [60] Onze des 1036 IJA kamikaze les pilotes qui sont morts dans les sorties de Chiran et d'autres bases aériennes japonaises pendant la bataille d'Okinawa étaient des Coréens.

On dit que les jeunes pilotes de kamikaze les missions ont souvent volé au sud-ouest du Japon au-dessus des 922 m (3 025 pi) du mont Kaimon. La montagne est aussi appelée "Satsuma Fuji" (signifiant une montagne comme le mont Fuji mais située dans la région de la province de Satsuma). Les pilotes de la mission suicide ont regardé par-dessus leurs épaules pour voir la montagne, la plus au sud du continent japonais, ont fait leurs adieux à leur pays et ont salué la montagne. Les habitants de l'île de Kikaishima, à l'est d'Amami Ōshima, disent que des pilotes d'unités de mission suicide ont largué des fleurs du ciel alors qu'ils partaient pour leurs dernières missions.

Kamikaze les pilotes qui n'ont pu terminer leurs missions (à cause d'une panne mécanique, d'une interception, etc.) ont été stigmatisés dans les années qui ont suivi la guerre. Cette stigmatisation a commencé à diminuer une cinquantaine d'années après la guerre lorsque les chercheurs et les éditeurs ont commencé à diffuser les histoires des survivants. [61]

Certains militaires japonais ont critiqué la politique. Des officiers tels que Minoru Genda, Tadashi Minobe et Yoshio Shiga ont refusé d'obéir à la politique. Ils ont dit que le commandant d'un kamikaze attaque devrait s'engager dans la tâche en premier. [62] [63] Certaines personnes qui ont obéi à la politique, comme Kiyokuma Okajima, Saburo Shindo et Iyozo Fujita, ont également critiqué la politique. [64] [65] Saburō Sakai a dit: "Nous n'avons jamais osé remettre en question les ordres, douter de l'autorité, faire autre chose que d'exécuter immédiatement tous les ordres de nos supérieurs. Nous étions des automates qui obéissaient sans réfléchir." [66] Tetsuzō Iwamoto a refusé de s'engager dans une kamikaze attaque parce qu'il pensait que la tâche des pilotes de chasse était d'abattre des avions. [67]


Father Joe, Rabbi Time : cet aumônier américain est devenu un héros lorsque son porte-avions a été attaqué

À bord de l'USS Franklin, le père O'Callahan a apporté réconfort et courage pendant ses heures les plus sombres.

Le 3 mars 1945, le porte-avions de 27 100 tonnes USS Franklin sorti de Pearl Harbor et se dirigea vers l'ouest pour la zone de guerre. Elle était accompagnée du croiseur de bataille USSGuam. Dans la grande base navale américaine d'Ulithi, le Franklin Le groupe de travail 58.2 a fusionné avec trois autres forces pour former la force de travail 58. Sa mission était de lancer la première frappe aéronavale contre les îles japonaises depuis le raid Doolittle d'avril 1942.

L'armada se dirigea vers le nord, s'étendant sur 50 milles à travers l'océan Pacifique. Dans la nuit du 17 mars, la flotte s'approche à une centaine de milles des côtes japonaises. Une heure avant l'aube le lendemain matin, les flattops ont lancé leurs chasseurs et bombardiers en piqué contre les aérodromes de Kyushu.

Les Américains tirent leur premier sang

Les raids se sont poursuivis toute la journée et les Franklin Le groupe aérien a abattu à lui seul 18 avions ennemis et en a détruit de nombreux autres au sol. Les Japonais ont réagi avec un fanatisme caractéristique, et une douzaine d'avions-suicides ont été abattus presque à portée de vue du groupe de travail américain.

Le jour fatidique du 19 mars 1945 s'est levé froidement alors que le Franklin a balancé dans le vent pour lancer son premier vol - un groupe de combattant armé de roquettes lourdes spéciales pour attaquer les unités navales ennemies à Kure.

À 6 h 55 le jour de la Saint-Joseph, un autre vol a décollé du pont, à destination d'une grève à Kobe. A mille mètres, le porte-avions USS Hancock envoyait ses premiers avions de la journée. En avant et en arrière de la Franklin étaient les porteurs de lumière Bataan et San Jacinto.

Un petit-déjeuner au calme brutalement interrompu

Trente Helldivers supplémentaires se sont échauffés sur le Franklin pont d'envol, tandis que dans le carré quelques officiers prenaient leur petit déjeuner. Parmi eux se trouvait le doux et érudit lieutenant Cmdr. Joseph T. O'Callahan du Massachusetts, aumônier catholique romain du navire.

Soudain, à 7 h 07, un bombardier japonais Yokosuka D4Y Judy a jailli d'un banc de nuages ​​et s'est précipité vers le Franklin à 360 milles à l'heure. Les canons de 5 pouces et de 40 mm du porte-avions se sont ouverts sur l'avion alors qu'il larguait deux bombes perforantes de 500 livres, s'arrêtaient et se détournaient à seulement 50 pieds au-dessus du pont d'envol.

La première bombe a percuté le pont avant du hangar, déchirant un grand trou dans la plaque de blindage de trois pouces et mettant le feu aux avions ravitaillés et armés. La deuxième bombe a percuté deux ponts arrière et a explosé sur le troisième pont près des quartiers des sous-officiers.

Les Franklin Devient un enfer

Le toit plat a vacillé alors qu'une colonne de fumée noire s'échappait du puits de l'élévateur avant et qu'une nappe de flammes s'élevait du bord avant tribord du pont du hangar. De la fumée et des flammes ont englouti les avions sur les ponts d'envol et du hangar, et de violentes explosions ont commencé à secouer le porte-avions.

Des casiers à munitions remplis de roquettes et d'obus ont explosé, et de la fumée s'est échappée dans les salles des machines ci-dessous. Des dizaines d'hommes ont péri sur les ponts d'envol, du hangar et de la galerie. La fierté Franklin était un enfer.

L'aumônier O'Callahan a quitté à la hâte son petit-déjeuner inachevé et s'est frayé un chemin à travers le chaos de la fumée, des flammes et de l'acier déchiré pour faire ce qu'il pouvait pour réconforter les blessés et stabiliser les personnes valides. Il semblait être partout, aidant, cajolant, inspirant. Son courage tranquille a encouragé tous ceux qui sont entrés en contact avec lui, et la grande croix blanche sur son casque est devenue une lueur d'espoir pour l'équipage hébété du navire sinistré.

"Regardez le vieil homme [le capitaine Leslie E. Gehres sur le pont] là-haut", a déclaré O'Callahan aux marins. "Ne le laissez pas tomber."

Une vie consacrée au service de Dieu et de l'homme

Pendant ses quelques jours à bord du Franklin, l'aumônier O'Callahan s'était fait de nombreux amis parmi les membres d'équipage de toutes confessions. Pour les marins protestants, il était « Padre Joe ». Pour les Juifs, il était « Rabbi Tim ».

Né dans la section Roxbury de Boston le 14 mai 1905, Joseph Timothy O'Callahan a fréquenté la St. Mary's Parochial School de Cambridge, puis est allé au Boston College High School. C'était un solide élève du cours préparatoire au collège. Il a écrit pour le magazine de la classe, a joué dans la société dramatique et a fait partie de l'équipe de relais.

Décidant d'une carrière au service de Dieu et des hommes, le jeune Joseph entra dans la Compagnie de Jésus au noviciat de St. Andrew-on-Hudson à Poughkeepsie, NY, en juillet 1922. Deux ans plus tard, il prononça ses premiers vœux en tant que jésuite. . Après avoir terminé des études philosophiques au Weston College, il rejoint le département de physique du Boston College en tant que membre enseignant en 1929.

Puis il est revenu au Weston College en 1931 pour commencer des études formelles de théologie. Il a été ordonné prêtre le 20 juin 1934. Après un troisième cycle à St. Robert's Hall à Pomfret Center, Connecticut, et une année d'études spéciales à l'Université de Georgetown, O'Callahan a été nommé pour enseigner la cosmologie à ses frères jésuites au Weston College. En 1938, il a été transféré au Holy Cross College de Worcester, Mass., pour enseigner les mathématiques et la physique.

En 1940, le prêtre-universitaire qui aimait à la fois les mathématiques et la poésie dirigeait le département de mathématiques et avait fondé une bibliothèque de mathématiques. Ses élèves admiraient leur instructeur énergique, amical et parfois fougueux.

Son pays l'a appelé au service

Mais une grande partie du monde était désormais en guerre et Joseph O'Callahan s'agita. Il a demandé une commission en tant qu'aumônier de la Marine.

Ses collègues ont tenté de l'en dissuader. Ils pensaient que ses talents pourraient mieux servir l'effort de guerre à Holy Cross, qui allait bientôt avoir l'une des principales unités navales ROTC du pays. Mais l'argument logique n'était pas à la hauteur de la détermination tranquille d'O'Callahan, et le 7 août 1940, il fut nommé lieutenant dans le Navy Chaplain Corps.

Sa première mission a été d'enseigner le calcul à la base aéronavale de Pensacola, en Floride. Mais il aspirait au service en mer, de préférence à bord d'un porte-avions. Après 18 mois de service à terre, l'aumônier O'Callahan prend la mer. En avril 1942, il se présente à bord du porte-avions USS Ranger.

Les Ranger a fait peu de gros titres mais a vu beaucoup d'action de l'Arctique à l'Équateur. Elle a joué un rôle de premier plan dans l'invasion alliée de l'Afrique du Nord en novembre 1942 et dans un raid d'octobre 1943 contre les navires allemands dans les eaux norvégiennes.

Officier en chef du moral

Avec le grade de lieutenant-commandant, O'Callahan a été le Rangers chef du moral. Il s'est fait de nombreux amis et lors de ses funérailles, 20 ans plus tard, des officiers et des hommes du transporteur ont présenté un crucifix à la mémoire de leur aumônier.

Après deux ans et demi à bord du Ranger, O'Callahan a été réaffecté au service à terre dans les stations aéronavales d'Alameda, en Californie, et de Ford Island, à Pearl Harbor. Il a pu se détendre après les rigueurs du combat et a passé ses soirées libres à lire de la poésie.

Mais il avait aussi le temps de s'inquiéter. Sa plus jeune sœur, Alice, maintenant sœur Rose Marie, une religieuse de Maryknoll, a été emprisonnée dans un camp de détention japonais. Pendant trois ans, la famille n'avait pas entendu un mot à son sujet. L'aumônier O'Callahan a prié pour qu'il soit affecté aux Philippines afin qu'il puisse connaître le sort de sa sœur.

L'aumônier O'Callahan met les voiles sur Big Ben

Cependant, la Marine lui réservait autre chose. Il a reçu l'ordre de reprendre la mer. À Pearl Harbor dans l'après-midi du 2 mars 1945, au milieu de piles de pommes de terre et de munitions, l'aumônier O'Callahan s'est présenté pour prendre son service à bord du porte-avions USS Franklin (CV-13).

Connu affectueusement par son équipage sous le nom de « Big Ben », le Essex-class carrier était le cinquième navire de guerre américain à porter ce nom. La quille du porte-avions avait été posée à Newport News, en Virginie, le 12 juillet 1942, et elle avait été achevée le 31 janvier 1944. Lorsque l'O'Callahan est monté à bord, il avait déjà vu beaucoup d'action et avait presque été coulé.

Dans le cadre du groupe de travail 58.2 dans le théâtre du Pacifique, le Franklin avait envoyé ses avions contre des bases japonaises dans les îles Bonin, Iwo Jima, Chichi Jima, Ha Ha Jima, Guam, Palau, Yap, Peleliu et Luzon. Elle avait eu plusieurs appels rapprochés, sauvés seulement par le matelotage habile de son commandant, le capitaine James M. Shoemaker, et de son équipage.

La marine japonaise menace et la septième flotte réagit

En tant que navire amiral du groupe opérationnel 38.4, le Big Ben était présent avec la puissante septième flotte le 21 octobre 1944, lorsque les troupes de la sixième armée américaine ont débarqué à Leyte. Trois flottes japonaises menaçaient les Américains à Leyte, et le groupe opérationnel 38.4 se dirigea vers l'ouest pour engager l'ennemi.

Les super cuirassés japonais Musashi et Yamato chancelant sous les bombes de Franklin Avions. Deux croiseurs ennemis ont été durement touchés, un a été laissé mort dans l'eau et un autre a explosé. À l'entrée du golfe de Leyte, des combattants du Franklin a coulé le grand porte-avions ennemi Zuiho.

Tôt dans l'après-midi du 29 octobre 1944, un petit groupe d'avions suicides japonais bien camouflés s'est approché du Franklin Obliger. Les croiseurs et les destroyers se sont étroitement rapprochés du Big Ben et des porte-avions Entreprise, Bois Belleau, et San Jacinto. Chaque canon de 5 pouces de la formation s'est ouvert.

Big Ben prend un coup direct mais boite à la maison

Les pilotes ennemis pressèrent leurs attaques. Un avion suicide s'est écrasé sur la fin de la Franklin île, et une grande explosion a secoué le flattop. Des flammes et de la fumée ont étouffé le hangar et les ponts d'envol. Deux douzaines d'hommes sont morts dans l'explosion et de nombreux artilleurs ont été brûlés par les flammes et aveuglés par les fumées. Les équipes de contrôle des dégâts ont combattu les incendies et, 20 minutes plus tard, une autre grande explosion a secoué le Big Ben. Elle a gîté à tribord.

Le navire avait perdu 57 hommes et subi de graves dommages, mais il est resté à flot et a obtenu une quille régulière après des heures d'efforts de son équipage. Elle se retira à Ulithi, où le capitaine Shoemaker fut relevé par le capitaine Gehres. Après de brèves réparations à Pearl Harbor, le flattop a été commandé au Bremerton, Washington, Navy Yard pour une révision.

Les réparations ont été achevées en janvier 1945, et le Franklin a pris un nouveau groupe aérien à Alameda avant de retourner à Pearl Harbor.

L'heure la plus noire

Maintenant, le matin du 19 mars 1945, l'enfer à bord du Big Ben s'est intensifié alors que 40 000 gallons de carburant d'aviation sur le pont arrière du hangar ont alimenté les incendies. Des flammes de cent pieds de haut ont jailli au-delà de l'île du porte-avions et une colonne de fumée s'est élevée à un kilomètre au-dessus des nuages.

Insensible au danger, le destroyer USS Meunier a soulagé le long du flattop touché et a entraîné ses tuyaux sur les incendies. A 8h30, seuls les Franklin deux salles d'après-incendie et la salle des machines étaient toujours opérationnelles, mais la chaleur et la fumée devenaient insupportables et il a fallu les évacuer.

Des dizaines de marins avaient été projetés par-dessus bord par la force des explosions, et d'autres avaient sauté à la mer pour échapper aux flammes. De nombreux marins sous les ponts ont été piégés et ont eu du mal à se frayer un chemin à la surface. Tout le monde dans la salle d'hôpital du navire - médecins, soldats et patients - est mort après une lutte futile contre le feu et la suffocation.

Courage au milieu des flammes

Bien que blessé lui-même par des éclats d'obus, l'aumônier O'Callahan s'est précipité sur le pont d'envol incliné, administrant les derniers sacrements aux marins mourants et réconfortant les blessés. Il a conduit des officiers et des hommes dans les flammes, transportant des bombes réelles et des obus jusqu'au bord du pont pour les larguer. O'Callahan a personnellement recruté une équipe de contrôle des dégâts et l'a conduit dans l'un des principaux magasins de munitions pour le mouiller et l'empêcher d'exploser. De retour sur le pont, il saisit un tuyau pour amortir les bombes réelles qui roulaient dangereusement.

Le capitaine Gehres a appelé plus tard O'Callahan "l'homme le plus courageux que j'aie jamais vu". L'aumônier a rétorqué: "Tout prêtre dans des circonstances similaires devrait faire et ferait ce que j'ai fait." Il a rejeté la publicité ultérieure comme "exagérée".

Le croiseur USS Santa Fe déplacé à côté, tous les tuyaux versant de l'eau sur le Franklin ponts brûlants. Le transporteur inscrit de plus en plus bas. La vapeur a cessé de s'écouler des chaudières et il a perdu le contrôle de la direction à 9 h 30. Il gisait mort dans l'eau à seulement 50 à 60 milles du Japon, le plus proche qu'un navire de surface américain ait approché jusqu'à présent pendant la guerre.

Le navire qui ne mourrait pas

Les Santa Fe a décollé les blessés du porte-avions et les destroyers ont fait le tour pour ramasser des survivants. Après un essai avorté, le croiseur USS Pittsburgh réussi à connecter son câble de remorquage au flattop paralysé et à commencer à le hisser vers le sud à une vitesse de trois nœuds et demi.

Les pompiers ont lentement regagné les locaux techniques et, à 19 heures, jour de la Saint-Joseph, la plupart des incendies sous les ponts étaient maîtrisés. Pour la deuxième fois, l'USS Franklin avait refusé de couler malgré de graves dommages. Elle serait désormais connue comme « le navire qui ne mourrait pas ».

Cette nuit-là, les Japonais étaient en force larguant des fusées éclairantes à l'horizon à la recherche du Franklin, mais leurs efforts pour l'achever ont été déjoués. Au lieu de cela, ils ont rencontré des groupes de travail américains, et une rencontre furieuse a fait rage toute la nuit à seulement 10 miles du flattop boiteux.

Les Japonais sont déterminés à en finir avec le Franklin

Peu avant l'aube du 20 mars, les ingénieurs ont travaillé sur leurs moteurs en essayant de trouver un moyen d'augmenter leur vitesse. Toujours remorqué, le navire se déplaçait à seulement six nœuds et n'était encore qu'à 85 milles du Japon. L'ingéniosité des Yankees l'a emporté et, à 10 heures du matin, le Big Ben s'élançait de lui-même à 14 nœuds. Ses escortes étaient les croiseurs de batailleGuam et Alaska et une paire de destroyers. Le petit groupe voguait lentement vers le sud, mais l'ennemi n'avait pas renoncé à sa détermination d'achever la Franklin. Cet après-midi-là, des avions japonais s'abattaient sur les cinq navires.

Les croiseurs se rapprochèrent pour protéger le porte-avions, car un autre coup pourrait l'envoyer au fond. Un avion ennemi s'est approché pour lâcher une bombe sur le porte-avions, mais ses quelques montures antiaériennes restantes ont ouvert le feu avec une telle vitesse et précision que le pilote japonais étonné a été contraint de faire une embardée. Sa bombe est tombée inoffensivement dans la mer à une centaine de mètres du navire.

À plusieurs reprises, les Japonais ont envoyé des bombardiers dans un effort désespéré pour atteindre le Franklin, mais à chaque fois, ils ont été chassés par des combattants d'un groupe opérationnel à 30 milles de distance.

"Dieu ne me laissera pas partir tant qu'il ne sera pas prêt !"

Pendant ce temps, l'aumônier O'Callahan est resté à son poste pendant trois jours et nuits fatigants. Les combattants japonais mitraillés n'ont pas réussi à le secouer. Lorsque son skipper a crié : « Pourquoi ne baissez-vous pas ? » l'aumônier a crié en retour avec un sourire: "Dieu ne me laissera pas partir jusqu'à ce qu'il soit prêt!"

Le porte-avions a continué à prendre de la vitesse et au coucher du soleil le 20 mars, il naviguait à plus de 20 nœuds. À l'aube du lendemain, elle était à 300 milles du Japon. Ce soir-là, elle a rejoint le Groupe de Tâche 58.2, qui se retirait à Ulithi.

Le 24 mars, le Big Ben licencie les destroyers écrans Meunier, Maréchal, et Chasser pour prendre sa place dans la colonne de navires faisant escale dans la lagune d'Ulithi. Deux jours plus tard, accompagné d'une paire de destroyers d'escorte, le Franklin et Santa Fe cap sur Pearl Harbor. Ils sont arrivés le 3 avril 1945.

Solennité et humour saluent les blessés Franklin

Ce fut un événement émouvant lorsque le transporteur meurtri et noirci a pénétré dans Pearl Harbor. Les vétérans endurcis de la Marine ont pleuré ouvertement à la vue. Mais il y avait aussi une touche d'humour ironique, alors qu'un groupe quelconque composé de casseroles en étain, d'un accordéon et de deux cors, et organisé par le père O'Callahan, jouait et chantait : « Oh, le vieux Big Ben, elle ce n'est plus ce qu'elle était.

Au cours d'un séjour de cinq jours à Pearl Harbor, le brave aumônier s'est mis à organiser « un club des plus exclusifs », le 704 Club. Cela comprenait les 704 survivants de l'attentat du 19 mars qui sont restés à bord du Franklin et la ramènerait à la maison.

Le 9 avril, le porte-avions a démarré ses moteurs, a levé ses ancres et s'est mis en route vers l'est depuis Pearl Harbor. Une semaine plus tard, il traversait le canal de Panama et le 28 avril 1945, il arriva au large de la baie de Gravesend, dans l'État de New York. Deux jours plus tard, elle est entrée dans le Brooklyn Navy Yard, où elle devait subir d'importantes réparations.

Survie inégalée et 388 décorations pour Franklin Équipage

Après des bombardements sans merci par des bombes, des incendies et des explosions, et un incroyable voyage de 13 000 milles témoignant du savoir-faire et du courage de son équipage, le vieux Big Ben était à la maison. Sa survie était inégalée dans les annales de la marine américaine. Comme le dit simplement le capitaine Gehres : « Un navire qui ne sera pas coulé, ne peut pas être coulé. »

Pas moins de 388 décorations ont été décernées à l'équipage du Franklin. C'était le plus grand nombre de médailles jamais décernées au personnel d'un seul navire dans l'histoire américaine.

Pendant ce temps, l'équipage est parti en congé de réadaptation alors que les équipages de Navy Yard se sont mis au travail sur la carcasse, travaillant jour et nuit pour couper des sections entières du pont dynamité. Elle était encore en réparation à la fin de la guerre.

L'aumônier héroïque reçoit la médaille d'honneur

L'aumônier O'Callahan a été brièvement affecté au Bureau de l'information publique du Département de la marine, puis à la Station d'entraînement naval de Newport, RI. Il est retourné à son alma mater, l'Université de Georgetown, en tant que conférencier d'ouverture le 17 juin. Il a reçu un doctorat honorifique en sciences et a dit aux diplômés : « Prenez la vie au sérieux, ce qui signifie pour votre bonheur que vous vivez votre vie comme Dieu le voudrait. dirigez-le.

En octobre 1945, l'aumônier s'est présenté pour le devoir de pré-mise en service à bord d'un tout nouveau transporteur, l'USS de 45 000 tonnes Franklin D. Roosevelt. Son moment le plus fier est survenu le 23 janvier 1946, lorsqu'il se tenait à la Maison Blanche tandis que le président Harry S Truman plaçait le ruban bleu pâle de la Médaille d'honneur autour de son cou pour « bravoure et intrépidité remarquables ». La mère d'O'Callahan a regardé. Il a été le premier aumônier catholique romain à recevoir la plus haute décoration du pays pour héroïsme. Il a également reçu le Purple Heart et cinq rubans de campagne.

En juin 1946, O'Callahan a été nommé aumônier d'escorte pour accompagner le corps du président philippin Manuel Quezon à Manille à bord d'un navire de la marine américaine. Le 12 novembre 1946, il est libéré du service avec le grade de capitaine.

Franklin Déclassé et O'Callahan retourne dans le monde universitaire

Les Franklin, pendant ce temps, a été désarmé le 17 février 1947. Elle avait gagné quatre étoiles de bataille sur le ruban de service du Pacifique asiatique.

O'Callahan est retourné à Sainte-Croix pour enseigner la philosophie et a enfermé sa médaille d'honneur dans le coffre-fort de la bibliothèque Dinand. La guerre avait fait des ravages sur lui et il ne jouirait plus jamais d'une bonne santé.

En décembre 1949, il subit son premier accident vasculaire cérébral. Son bras droit était paralysé, mais il s'exerçait quotidiennement pour remettre le membre en état de marche. C'était un combat difficile, mais chaque été, il se préparait méticuleusement pour les cours d'automne, espérant qu'en septembre, il serait assez fort pour retourner en classe. Il a commencé à écrire ce qui serait un mémoire à succès, J'étais aumônier sur le Franklin, et une lettre personnelle du président Truman l'a encouragé.

La plus grande force d'O'Callahan était la messe quotidienne. Il a reçu la permission d'offrir sa messe assis, car certains jours, il devait littéralement se traîner jusqu'à l'autel. Sa santé continuait à décliner, et certains jours il ne pouvait composer qu'un court paragraphe pour son livre.

On se souvient du père O'Callahan avec la dédicace d'un navire

Transféré dans une chambre de l'hôpital Saint-Vincent de Worcester, le père O'Callahan s'est détérioré dans l'après-midi du 18 mars 1964. À 10 h 40 ce soir-là, alors que cinq frères prêtres jésuites et deux sœurs de la Providence priaient, l'aumônier de la Franklin décédés. Trois jours plus tard, dans le petit cimetière de Sainte-Croix, il est enterré lors d'une simple cérémonie jésuite. Un clairon de la Marine a sonné des coups sur la tombe pendant que le chef des aumôniers de la Marine, trois évêques catholiques et la mère de 90 ans d'O'Callahan écoutaient.

Avec le navire qui ne mourrait pas, l'aumônier O'Callahan faisait désormais partie de l'histoire de la marine américaine.

En juillet 1968, Richard Cardinal Cushing de Boston officia lors de la mise en service d'un destroyer d'escorte nommé en l'honneur du Père Joe au Boston Navy Yard, affirmant qu'il était « une inspiration pour tous les temps futurs ». Le navire a été baptisé par la sœur cadette de l'aumônier, Alice, puis sœur Rose Marie. Elle a été la première religieuse à baptiser un navire de guerre américain.

Le courage de l'aumônier sert d'inspiration et d'orientation aux futurs marins

Le père Joe a également été commémoré au Chaplains Memorial à Valley Forge, en Pennsylvanie. Son casque, son chapelet et sa médaille miraculeuse sont exposés dans l'USS Franklin Musée CV-13 à bord du porte-avions USS Yorktown à Charleston, SC et un vitrail l'honore dans la sacristie du Sanctuaire national de l'Immaculée Conception à Washington, DC.

L'épopée de l'USS Franklin inspiré à la fois la Marine et le public. La Marine a utilisé l'histoire pour produire un film de formation pour enseigner aux recrues le devoir, la lutte contre les incendies et la survie, et un documentaire en couleur, Saga of the Franklin, a été fait.

Hollywood Swings and Misses sur Raconter son histoire

En 1956, Columbia Pictures publie Stations de combat, un récit semi-fictif de la Franklin. John Lund a joué le rôle de Chaplain McIntyre, vaguement basé sur Chaplain O'Callahan, et le film mettait en vedette William Bendix, Richard Boone et Keefe Brasselle. Lewis Seiler réalisé. Le film a reçu de mauvaises critiques. Les critiques ont dit qu'il était truffé de personnages stéréotypés et que le script contenait tous les clichés de film de service imaginables.

Un documentaire spécial NBC-TV, Le navire qui ne mourrait pas, a été diffusé en avril 1969. Il a présenté des interviews avec plusieurs membres d'équipage et a été narré par Gene Kelly.

Cet article de Michael D. Hull est paru pour la première fois dans le réseau d'histoire de la guerre le 21 juillet 2015.


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Commentaires soumis par les visiteurs

1. Bill dit :
2 oct. 2010 11:35:14

Le lieutenant Yoshinori Yamaguchi pilotant son Yokosuka
D4Y3 Suisei, (Judy) bombardier en piqué dans l'USS Essex le 25 novembre 1944. Le numéro de l'avion est le 17.

Le Judy s'est écrasé dans le pont d'envol juste
manque d'avions en stationnement. Seize hommes sont morts dans l'attaque, ainsi que Yamaguchi.
Yamaguchi a volé de l'aérodrome de Malabacat
situé aux Philippines, et faisait partie de
le Corps d'Attaque Spéciale de Yoshino.

Le lieutenant Yamaguchi faisait partie des milliers de pilotes de la marine impériale et de l'armée, qui sont morts dans les attaques des Kamikazes.

34 navires américains coulés et 368 endommagés.
3 048 marins américains tués et 6 025 blessés

2. Bill dit :
2 oct. 2010 12:17:55

A la fin de la guerre, le Japon avait encore plus de
10 000 avions. Et 5 000 ont été modifiés
pour les attaques kamikazes.

Pendant la campagne d'Okinawa, la marine impériale
et l'armée a perdu 1 900 avions dans de telles attaques.
2 255 en opérations de combat, 2 655 en accidents
1 000 détruits au sol.
Plus 3 000 pilotes de la marine et 2 000 pilotes de l'armée.

L'attaque surprise réussira le premier
temps, peut-être deux ou trois fois, mais quel imbécile
continuerait la même attaque pendant dix mois

-Saburo Sakai-
Marine impériale japonaise (à la retraite)

Terme japonais Hissatsu signifiant :
(Coup critique)

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Officier en chef du moral

Avec le grade de lieutenant-commandant, O'Callahan a été le Rangers chef du moral. Il s'est fait de nombreux amis et lors de ses funérailles, 20 ans plus tard, des officiers et des hommes du transporteur ont présenté un crucifix à la mémoire de leur aumônier.

Après deux ans et demi à bord du Ranger, O'Callahan a été réaffecté au service à terre dans les stations aéronavales d'Alameda, en Californie, et de Ford Island, à Pearl Harbor. Il a pu se détendre après les rigueurs du combat et a passé ses soirées libres à lire de la poésie.

Mais il avait aussi le temps de s'inquiéter. Sa plus jeune sœur, Alice, maintenant sœur Rose Marie, une religieuse de Maryknoll, a été emprisonnée dans un camp de détention japonais. Pendant trois ans, la famille n'avait pas entendu un mot à son sujet. L'aumônier O'Callahan a prié pour qu'il soit affecté aux Philippines afin qu'il puisse connaître le sort de sa sœur.


Merci.
En effet - quel affichage ce serait.

Il semble que le F4U Corsair ait également été capturé.

Au moins un par les Allemands en Norvège.

Soi-disant, les Japonais en ont également capturé un. Les détails sont cependant sommaires.

En parlant de croquis, les croquis en couleur des F4U avec des marques ennemies ne sont que cela - des croquis. Je suppose qu'ils sont fabriqués avec une « licence artistique », car il n'existe probablement pas beaucoup de preuves détaillées de leur apparence (les Mustang sont censées être la vraie affaire).

Photo B&W supposée d'un japonais inspectant un F4U.

Le 18 juillet 1944, un corsaire britannique F4U-1A, JT404 du 1841 Naval Air Squadron, participe à une patrouille anti-sous-marine du HMS Formidable en route vers Scapa après l'opération Mascot (une attaque contre le cuirassé allemand Tirpitz). Il a volé en compagnie d'un Fairey Barracuda. En raison de problèmes techniques, le Corsair a effectué un atterrissage d'urgence dans un champ à Hamarøy au nord de Bodø, en Norvège. Le pilote, le lieutenant Mattholie, a été fait prisonnier et l'avion a été capturé en bon état. Les interrogateurs de la Luftwaffe n'ont pas réussi à faire expliquer au pilote comment replier les ailes pour transporter l'avion à Narvik. Le Corsair a été transporté par bateau pour une enquête plus approfondie. Plus tard, le Corsair a été emmené en Allemagne et répertorié comme l'un des avions ennemis capturés (Beuteflugzeug) basé à Erprobungsstelle Rechlin, le centre d'essais de l'aviation militaire allemande centrale et l'équivalent du Royal Aircraft Establishment, pour 1944 en réparation. Ce fut probablement le seul Corsair capturé par les Allemands.

En 1945, un F4U Corsair a été capturé près de l'école de pilotage de Kasumigaura par les forces américaines. Les Japonais l'avaient réparé, recouvrant les parties endommagées de l'aile avec du tissu et utilisant des pièces de rechange de F4U écrasés. Il semble que le Japon ait capturé deux corsaires débarqués assez tard dans la guerre et en ait peut-être même testé un en vol.

. les Japonais apprirent à analyser les avions abattus ou capturés. Le renseignement américain a reçu un choc à l'été 1945 lorsqu'une photo aérienne prise fin mai au-dessus de la base japonaise de Tachikawa a révélé un gros bombardier quadrimoteur, surnommé le "Tachikawa Field 104". Après la guerre, les enquêteurs ont découvert que l'avion était en fait un Américain. Forteresse volante B-17. L'avion était un produit du renseignement technique aérien japonais. Tachikawa était l'emplacement de l'Institut de recherche technique de l'aviation de l'armée. Yokosuka, bien sûr, abritait le premier arsenal de recherche technique aérienne de la Marine. Les deux unités ont envoyé des équipes spécialisées juste derrière les troupes d'assaut japonaises. De Clark Field, les Japonais ont récupéré le turbocompresseur d'un B-17 ainsi que d'autres types de pièces de rechange. Finalement, un B-17E entier a été assemblé à partir de la collection. Un autre serait récupéré dans les Indes orientales néerlandaises, rassemblé à partir des restes de quinze B-17 détruits sur les aérodromes là-bas, et un troisième a été retrouvé en assez bon état dans la même zone. Le concepteur Kikuhara Shizuo, qui avait conçu le bateau volant [Kawanishi H8K] Emily, a noté à quel point il était impressionné que les États-Unis aient perfectionné les sous-systèmes du B-17 à un point tel qu'un minimum de commandes était nécessaire dans le cockpit.

Ce que les Japonais ont fait avec le B-17, ils l'ont essayé avec de nombreux autres avions, en étudiant les avions écrasés, en faisant des photos et des dessins, en récupérant des pièces, etc. Cet effort, comme tant d'autres, a commencé dès l'incident de Chine, où les Japonais ont récupéré un chasseur P-40E et un bombardier bimoteur A-20A. Au sein de la JNAF, ces études ont été menées par les mêmes personnes qui ont effectué le travail de conception des avions de la Marine. Ainsi, sur 327 personnes au bureau principal de Yokosuka de l'Arsenal technique de recherche et 186 à la succursale d'Isogo, on estime qu'environ 10 officiers, 10 concepteurs civils et 150 hommes de troupe ont travaillé sur des études d'avions étrangers.

Le lieutenant de marine Toyoda Takago était un concepteur qui a travaillé dans le programme de technologie étrangère. Il rapporte que l'armée japonaise a envoyé la plupart des équipes sur le terrain, fournissant par la suite à la JNAF des copies de leurs rapports et leur prêtant des avions comme souhaité. L'équipe unique Takogo se souvient que l'envoi de la JNAF est allé en Birmanie pour étudier un bombardier léger Mosquito écrasé. Mais le centre de la marine enverrait des avions récupérés dans les zones sud et enverrait des équipes sur les sites de crash dans la région de l'Empire, y compris Okinawa, où un F6F Hellcat a été récupéré après des raids en octobre 1944. Des raids aériens britanniques dans les Indes néerlandaises plus tôt que année a donné un TBM-1C Avenger. Les spécialistes de Yokosuka ont été surpris par la "construction extrêmement solide." Lorsqu'un F4U Corsair a été capturé près de l'école de pilotage de Kasumigaura, "nous avons été surpris qu'il y ait des endroits sur l'aile recouverts de tissu." La JNAF a récupéré le manuel de vol du B-24 Liberator en l'été 1944, et a piloté un F6F Hellcat capturé. L'unité de l'armée comparable a également piloté le Brewster Buffalo, le Hawker Hurricane, le B-17D et E et le PBM Mariner.

L'expérience de vol et les études au sol ont été utilisées pour compiler des rapports sur les avions étrangers, mais parce que les spécialistes étaient préoccupés par leur propre travail de conception, les études des avions étrangers étaient assez basiques. Ce n'est que très tard dans la guerre qu'une section spéciale de trois officiers et de douze à quatorze hommes fut formée juste pour traquer la technologie étrangère, d'abord sous le commandement du commandant Nomura Suetsu, puis sous celui d'Iwaya Eichi.

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Images jointes


Historique d'entretien

La Seconde Guerre mondiale

Après s'être équipé au chantier naval de Philadelphie, Bataan a effectué un entraînement préliminaire au shakedown dans la baie de Chesapeake avant de naviguer vers les Antilles le 11 janvier 1944. Deux jours plus tard, alors qu'il était en route pour Trinidad, il a subi sa première défaite lorsqu'un chasseur Grumman F6F Hellcat s'est écrasé sur sa pile numéro 2 et a pris feu, tuant trois membres d'équipage.

En revenant à Philadelphie le 14 février, elle a subi des réparations et des inspections de post-shakedown jusqu'au 2 mars où elle est devenue en route pour le Pacifique. En transitant le Canal de Panama le 8 mars, elle est arrivée à San Diego le 16. Deux jours plus tard, elle a navigué pour Hawaï avec ses ponts d'avion et de hangar pleins de passagers, d'avions et de fret. En arrivant à Pearl Harbor le 22 mars, elle a mené une semaine d'exercices de qualification de pilote en préparation du "déploiement de zone avancée". Le navire de guerre a perdu son deuxième avion le 31 mars lorsqu'un "Hellcat" a écrasé la barrière d'atterrissage et est passé par-dessus le côté bien que le pilote ait survécu sans blessure.

Bataan a quitté le Port de Perle le 4 avril accompagné de ses destroyers et a fumé aux Îles Marshall. Il est arrivé à l'atoll de Majuro le 9 et s'est présenté au service avec les porte-avions rapides de la Force opérationnelle 58 (TF 58) le même jour. Le 13 avril, il a navigué avec les porte-avions frelon, Bois Belleau, Cowpens et le reste du Groupe opérationnel (TG) 58.1 pour les opérations aériennes contre Hollandia, Nouvelle-Guinée (maintenant connu sous le nom de Jayapura). Ces raids étaient destinés à soutenir les opérations amphibies américaines dans la région de Humboldt Bay-Tanahmerah Bay en Nouvelle-Guinée.

Le 21 avril, Bataan a lancé cinq balayages de chasseurs pour attaquer les avions japonais et les installations au sol en Nouvelle-Guinée. Les pilotes ont revendiqué des coups sur de nombreux bâtiments, des canons anti-aériens, des barges côtières et trois avions au sol. Pendant ce temps, la patrouille aérienne de combat (CAP) du porte-avions a abattu un bombardier Mitsubishi G4M1 Betty et un Mitsubishi Ki-21 Sally.

Le groupe de travail s'est ensuite dirigé vers le nord et a frappé la base japonaise à Truk Lagoon le 29 avril. Bataan a lancé un balayage de chasseurs et trois raids de bombardement, les bombardiers-torpilleurs Grumman/General Motors TBM Avenger larguant 13 tonnes courtes (12 & 160 t) de bombes sur la base japonaise. Un TBM Avenger a été abattu lors de l'attaque, mais l'équipage a été secouru par sous-marin Soie, qui a été engagé dans le devoir de sauveteur - patrouillant pour ces survivants pendant la bataille. Le 30 avril, Bataan Le groupe de travail s'est tourné vers Ponape (maintenant Pohnpei), les îles Caroline et, le lendemain, elle a effectué des missions CAP et de patrouille anti-sous-marine (ASP) au-dessus des cuirassés bombardant cette île. Les navires de guerre se sont ensuite rendus aux îles Marshall, arrivant à la lagune de Kwajalein le 4 mai. [1]

Invasion des îles Mariannes

Bataan déplacé à Majuro le 14 mai pour les réparations de son ascenseur avant, mais les équipes de réparation locales n'ont pas pu résoudre le problème. Elle a navigué à Pearl Harbor pour les réparations et est revenue à Majuro le 2 juin. Une fois là, Bataan a commencé les préparatifs précipités de l'opération Forager, l'invasion planifiée des Mariannes. Chargés de neutraliser les aérodromes japonais dans les Mariannes, les 15 porte-avions de la TF 58 prévoyaient d'attaquer Saipan, Guam et les groupes d'îles à proximité. Ils se sont également préparés à une bataille de flotte majeure au cas où les porte-avions japonais tenteraient d'intervenir.

Bataan rejoint frelon, Yorktown, et Bois Belleau dans la TG 58.1 et a pris la mer le 6 juin. Cinq jours plus tard, Bataan a lancé des combattants contre la base japonaise de Rota à l'appui des opérations contre Saipan. Une section de quatre F6F Hellcats volant une "patrouille de couverture de sous-marin de sauvetage" près de cette île a abattu trois chasseurs porteurs Mitsubishi A6M Zeke sans pertes américaines. Un autre F6F Hellcat, survolant CAP Bataan, a abattu un bombardier Nakajima Ki-49 Helen de l'armée japonaise. Ce soir-là, TG 58.1 a navigué au sud vers Guam.

Le 12 juin, Bataan a survolé CAP et ASP au-dessus du groupe opérationnel tandis que les trois autres porte-avions lançaient des frappes sur l'aérodrome d'Orote à Guam. Ses F6F Hellcats ont repéré deux bombardiers japonais Yokosuka D4Y Judy près du groupe opérationnel et les ont abattus. Une autre attaque de Rota le 13 juin, Bataan les avions se sont concentrés sur le bombardement des positions des canons antiaériens japonais et du port de Piti. Lors des opérations de récupération, un bombardier en piqué Curtiss SB2C Helldiver a sauté Bataan barrière d'atterrissage et endommagé quatre avions. Le groupe de travail a navigué pour les îles Bonin dans la soirée du 14 juin.

Le groupe de travail a reçu l'ordre de frapper Iwo Jima et Chichi Jima dans le but d'attraper les aérodromes pleins d'avions japonais se dirigeant vers les Mariannes, des raids de chasseurs et de bombardiers ont frappé les îles le 15 juin. Pendant ce temps, Bataan L'avion, pilotant CAP et ASP comme d'habitude, bombarda et endommagea lourdement le 1 900 tonnes longues (1 900 t) Tatsutagawa Maru. Le 16 juin, après un balayage matinal de chasseurs sur Iwo Jima, le groupe de travail a reçu des rapports d'une grande force japonaise fermant les Mariannes des Philippines. Les grèves prévues l'après-midi sur Iwo Jima ont été annulées et Bataan Le groupe de travail s'est précipité vers le sud pour rejoindre la TF 58. [1]

Bataille de la mer des Philippines

Bataan et son groupe opérationnel ont rendez-vous avec les trois autres groupes de porte-avions rapides vers midi le 18 juin, à environ 150 miles (240 & 160 km) à l'ouest de Saipan. Dans la matinée du 19 juin, en attendant des nouvelles des missions de recherche de l'aube, Bataan a lancé des avions CAP et ASP pour garder le TG 58.1.À 9 h 25, un TBM Avenger a abattu un hydravion de chasse Nakajima A6M2-N Rufe. Moins d'une heure plus tard, à partir de 10 h 14, des rapports faisant état de plusieurs raids ennemis ont amené le porte-avions léger à lancer tous ses chasseurs disponibles. Au cours des six prochaines heures, Bataan Les combattants ont aidé à briser quatre raids majeurs, perturbant les attaques japonaises. Une seule formation ennemie s'est approchée du TG 58.1 et un seul des 16 bombardiers-torpilleurs s'est suffisamment approché pour être abattu par les tirs antiaériens des navires de protection. Le transporteur léger a également envoyé une frappe TBM Avenger contre Rota vers midi pour aider à supprimer les avions japonais basés à terre. Au cours du premier jour de la bataille de la mer des Philippines, Bataan L'avion de ' s a réclamé 10 avions japonais sur les quelque 300 avions ennemis perdus dans la bataille surnommée le « Great Marianas Turkey Shoot ».

Le matin du 20 juin, Bataan a lancé CAP et ASP normalement et s'est dirigé vers l'ouest alors que la force opérationnelle se préparait pour une deuxième journée de bataille. Les porte-avions ennemis, cependant, s'étaient tournés vers le Japon la veille au soir, et les avions de recherche américains ne pouvaient pas les trouver. La seule activité pour Bataan Les avions ont eu lieu à 13 h 20 lorsqu'un Hellcat a éclaboussé une Betty seule près du groupe de travail. Enfin, après avoir entendu un rapport d'observation à 16 h 13, le porte-avions léger a lancé 10 chasseurs pour accompagner une frappe massive de 206 avions. Le raid, attrapant les Japonais en retraite au crépuscule, a coulé le porte-avions japonais Salut et endommagé un autre. Les avions américains sont ensuite retournés à leurs porte-avions, atterrissant difficilement dans l'obscurité après que le groupe de travail eut allumé son pont et ses projecteurs. Finalement, deux Yorktown des avions ont atterri sur Bataan, dont le second s'est écrasé et a encrassé le pont. Neuf de Bataan Ses propres chasseurs ont atterri sur d'autres porte-avions et l'un d'eux a été perdu.

Après une vaine recherche des porte-avions japonais le 22 juin, la task force américaine fait demi-tour vers les Mariannes. Le 23 juin, Bataan Les avions ont bombardé l'île de Pagan, endommageant l'aérodrome et abattant quatre Zekes et une Betty. Cet après-midi, TG 58.1 a tourné au nord-ouest vers les îles Bonin, essayant de compléter les attaques annulées le 16 juin. Bataan a lancé 17 chasseurs pour l'attaque d'Iwo Jima à l'aube du 24 juin, mais ceux-ci, ainsi que les 34 Hellcats de Yorktown et frelon, a rencontré une frappe japonaise à mi-chemin de la cible. Une deuxième mêlée s'est développée près des porte-avions lorsqu'un autre raid japonais a rencontré le CAP de la force opérationnelle. Bataan Le groupe aérien a perdu trois avions dans ces combats mais en a réclamé 25 en retour. Le groupe opérationnel se retire ensuite vers les Marshalls, jetant l'ancre à Eniwetok le 27 juin.

Le bref repos a pris fin lorsque le groupe de travail a navigué vers les Bonins le 30 juin. Les avions du groupe de travail ont frappé à Iwo Jima les 3 et 4 juillet, interdisant les efforts japonais pour renforcer Guam. L'équipage du navire de guerre, cependant, a subi une autre perte le 4 juillet lorsque le câble de l'équipement d'arrêt s'est cassé et a tué un homme et en a blessé trois autres. En prévision des débarquements prévus à Guam à la mi-juillet, Bataan L'avion de Pagan a effectué des ratissages au-dessus de l'île de Pagan le 5 juillet, puis a bombardé à plusieurs reprises Guam du 6 au 11 juillet. Le 12 juillet, son ascenseur avant tomba en panne de façon permanente et elle reçut l'ordre de rentrer chez elle pour des réparations. Elle a fumé par Eniwetok et Oahu avant d'arriver à San Francisco le 30 juillet. [1]

Remise en état et formation en cale sèche

Bataan est entré dans les cales sèches navales à Hunters Point le 30 juillet 1944 et, au cours des deux mois suivants, les ouvriers du chantier ont réparé son ascenseur, peint la coque et installé une deuxième catapulte, un radar de recherche aérienne, un éclairage de pont, un arrimage de fusée et une deuxième barrière d'atterrissage d'avion. Elle est devenue en route pour Hawaï le 7 octobre, en arrivant à Pearl Harbor le 13 octobre.

Affecté au TG 19.5, Bataan passa les quatre mois suivants à préparer les opérations contre les îles Bonin et Ryukyu, cibles des invasions planifiées par les Américains au début de 1945. Iwo Jima était nécessaire pour fournir des aérodromes d'urgence aux B-29 bombardant le Japon depuis les Mariannes et une base pour leur escortes de chasseurs, tandis qu'Okinawa était nécessaire pour soutenir toute future invasion des îles japonaises.

Bataan a passé la majeure partie de novembre et décembre à conduire des exercices d'entraînement de pilotes et des opérations de chasse de nuit dans les eaux hawaïennes. Sept avions ont été perdus dans des accidents, dont un Wildcat qui s'est écrasé sur sa pile numéro 2, mais seuls deux pilotes ont été blessés. En janvier et février 1945, l'objectif des opérations d'entraînement s'est déplacé vers la direction des chasseurs de nuit et les exercices d'attaque au sol. Les accidents ont fait cinq autres avions, dont un Vought F4U Corsair qui a brûlé sur le pont d'envol le 28 janvier 1945, mais là encore, aucun pilote n'a été perdu. Le porte-avions est entré dans le Pearl Harbor Navy Yard le 16 février, subissant des réparations à son poste de pilotage et recevant trois nouveaux canons antiaériens de 40 millimètres. [1]

Bataille d'Okinawa

Le 3 mars 1945, Bataan a quitté Pearl Harbor pour Ulithi, arrivant à cet atoll le 13 mars. Là, elle rejoint la Task Unit (TU) 58.2.1, un convoi ad hoc composé de porte-avions Franklin, Hancock, San Jacinto, deux cuirassés, deux croiseurs lourds et une foule de destroyers formés pour le court voyage de retour à la Fast Carrier Task Force (TF-58). Le groupe de travail a mené une série de raids pour soutenir la dernière opération amphibie majeure de la guerre, l'invasion d'Okinawa. Chargés de réprimer les avions japonais sur Kyushu, l'une des îles d'origine japonaises, des frappes de chasseurs et de bombardiers ont touché les aérodromes le 18 mars et ont frappé les bases navales japonaises de Kure et Kobe. Au cours des trois jours suivants, les contre-attaques vigoureuses des avions japonais ont été pour la plupart interrompues par le CAP, bien que quelques avions soient passés à travers et gravement endommagés. Franklin. D'autres attaques ciblées Bataan, dont les canons antiaériens ont tué deux Judy et un bombardier Nakajima B6N Jill. Bataan Le groupe aérien a perdu quatre avions dans ces actions tandis que la compagnie du navire a fait un mort et onze blessés à cause des fragments d'obus.

Entre le 23 et le 28 mars, Bataan Les avions ont frappé à Kerama Retto et effectué des balayages de chasse au-dessus d'Okinawa. Elle a ensuite lancé un raid sur Kyushu le 29 mars où ses combattants ont réclamé une Judy avant de retourner aux opérations d'Okinawa. Après les débarquements amphibies là-bas le 1er avril, le porte-avions léger a survolé le CAP au-dessus des forces amphibies et a commencé des frappes aériennes intensives à l'appui des opérations du Corps des Marines à terre. Ses avions ont également attaqué le sud de Kyushu, où les kamikazes japonais avaient tendance à se rassembler avant les attaques majeures.

Le 7 avril, Bataan Les avions ont pris part à la bataille de la mer de Chine orientale, lorsque des avions de recherche américains ont repéré un groupe de travail japonais construit autour d'un cuirassé Yamato. Des essaims d'avions porteurs ont attaqué la force japonaise alors qu'elle se dirigeait vers le sud dans le but de perturber l'invasion américaine d'Okinawa. Bataan Les pilotes de ' s ont réclamé quatre coups de torpille sur le cuirassé géant, ainsi que des coups sur un croiseur et deux destroyers, qui ont aidé à couler la majeure partie de la force opérationnelle japonaise.

Bataan a passé les 10 jours suivants à alterner entre des balayages de CAP sur Okinawa et des frappes aériennes sur le sud de Kyushu et les îles voisines. Tous les trois jours environ, il se retira vers l'est pour se ravitailler, se réarmer et se ravitailler en mer. Au cours de quatre attaques ennemies contre le groupe opérationnel au cours de cette période, un membre d'équipage a été tué et 24 blessés lorsque le navire a été aspergé de fragments d'obus. [1]

Attaque sur les îles japonaises

Le 18 avril, Bataan a lancé une patrouille anti-sous-marine qui a aidé au naufrage du sous-marin japonais I-56 à Erreur Lua dans Module:Coordinates à la ligne 668 : callParserFunction : la fonction "#coordinates" n'a pas été trouvée. . [4] Suite à cela, son avion est revenu à plusieurs semaines d'attaques aériennes sur Okinawa et Kyushu. La contre-attaque japonaise la plus lourde a eu lieu le 14 mai lorsque huit membres d'équipage ont été tués et 26 autres blessés. Au cours de ces opérations d'avril et de mai, ses artilleurs et pilotes ont pris part à des dizaines de victimes au prix de neuf avions et quatre membres d'équipage. Enfin, le 29 mai, elle a fumé au sud aux Philippines en jetant l'ancre dans la Baie de San Pedro le 1 juin.

Après un mois de réparations mineures au navire de guerre et de liberté pour son équipage, Bataan navigué en compagnie du TG 38.3 le 1er juillet pour les îles japonaises. Là, ses avions ont frappé des aérodromes dans la région de la baie de Tokyo le 10 juillet, ont touché des installations côtières dans le nord de Honshu et Hokkaido les 14 et 15 juillet et ont contribué à endommager le cuirassé japonais Nagato dans le port de Yokosuka le 18 juillet. Puis ses avions ont frappé la base navale de Kure le 24 juillet, aidant à couler le cuirassé japonais Hyûga et 15 petites embarcations dans le port. Le mauvais temps a annulé la plupart de ses frappes aériennes à la fin du mois, limitant ses avions aux attaques des 28 et 30 juillet et, comme un typhon a traversé la région, les raids n'ont repris que le 9 août. Ce jour-là, ses avions ont frappé la base aérienne de Misawa dans le nord du Japon et le 10 août, ils ont frappé Aomori. Elle est revenue à Honshu le 13 août travaillant sur la région de Tokyo jusqu'à 0635 le 15 août 1945 quand toutes les grèves ont été annulées suite aux nouvelles que les Japonais avaient l'intention de se rendre. [1]

Après la guerre

Après la cérémonie officielle de reddition le 2 septembre, Bataan Les avions larguaient du ravitaillement aux prisonniers de guerre alliés au camp de Zentzuji à Shikoku. Le transporteur a fumé dans la Baie de Tokyo le 6 septembre pour ramasser des membres d'équipage à terre avant de partir pour Okinawa cet après-midi. Après avoir pris 549 passagers là-bas, elle a navigué pour la maison le 10 septembre, en fumant via Pearl Harbor et le Canal de Panama et en arrivant à New York le 17 octobre.

Bataan a navigué alors au chantier naval naval de Boston le 30 octobre. Après deux semaines de réparations, il a été converti en transport de troupes en vue de l'opération Magic Carpet, le retour des soldats d'outre-mer. Bataan a navigué pour l'Europe le 21 novembre et a amarré dans le port de Naples le 29 où elle a embarqué 2 121 officiers et hommes d'armée. Arrivé à Norfolk le 8 décembre, le navire de guerre transportant des troupes a ensuite ramené 890 prisonniers de guerre italiens à Naples, où il est arrivé le 23. Le jour suivant, Bataan sorti de la baie de Naples avec 2 089 soldats de l'armée embarqués et est arrivé à Norfolk le 2 janvier 1946.

Le 10 janvier 1946, Bataan signalé pour inactivation au chantier naval de Philadelphie. Après sa conversion en porte-avions de guerre anti-sous-marine (ASW), il a été mis hors service, en réserve, le 11 février 1947. [1]

Guerre de Corée

En 1949, les tensions internationales accrues entre les États-Unis et l'OTAN d'une part, et l'Union soviétique et la Chine communiste d'autre part, ont entraîné une augmentation des dépenses militaires. En conséquence, la Marine a commencé à se développer en 1950. Bataan a été remis en service le 13 mai 1950 à Philadelphie, commandé par le capitaine Edgar T. Neale. Le 25 juin, les forces nord-coréennes envahissent la Corée du Sud. Deux jours plus tard, sous les auspices des Nations Unies (ONU), les États-Unis sont intervenus dans le conflit. Soudainement nécessaire pour former et livrer des pilotes et des avions au théâtre coréen, Bataan a fumé pour la côte ouest le 15 juillet, a traversé le Canal de Panama le 21 et est arrivé à San Diego le 28 juillet.

Bataan a passé les quatre mois suivants à mener des opérations d'entraînement à partir de San Diego. Elle a embarqué des escadrons aéronavals pour des qualifications d'atterrissage de porte-avions et des exercices de guerre anti-sous-marine. Le 16 novembre, Bataan chargé du fret et du personnel de l'Air Force et s'embarque pour le Japon. Après avoir déchargé sa cargaison là-bas, elle a navigué le 14 décembre pour se présenter au service avec la Force opérationnelle (TF) 77 au large de la côte nord-est de la Corée. [1]

Premier déploiement

Bataan rejoint le groupe de travail à un moment critique du conflit. Depuis le 24 novembre, date à laquelle une trentaine de divisions chinoises sont intervenues dans la guerre de Corée, des combats acharnés ont contraint les troupes de l'ONU à se retirer des rivières Yalu et Taedong. À la mi-décembre, les troupes américaines et sud-coréennes sur la côte est se sont repliées sur Hungnam. Les soldats, ainsi que leurs véhicules, leurs fournitures et près de 100 000 réfugiés coréens, étaient expédiés vers le sud jusqu'au périmètre de Pusan. Le 22 décembre, Bataan a commencé à faire voler des chasseurs Vought F4U-4 Corsair du Marine Fighter Squadron VMF-212 au-dessus de Hungnam pour aider à couvrir la phase finale de cette évacuation. Ses avions, ainsi que les avions des porte-avions Sicile et Détroit de Badoeng, fournissait une couverture aérienne aux forces terrestres et à la navigation dans la zone portuaire. Après la fin de l'évacuation le 24 décembre, ses Corsairs ont ensuite effectué des missions de reconnaissance armée et de soutien aérien rapproché au-dessus des montagnes centrales le long du 38e parallèle.

Le 31 décembre, une deuxième offensive communiste a poussé au sud vers Séoul et Hanchon. Pour tenter d'endiguer la marée, Bataan a été réaffecté au groupe de travail (TG) 96.9 sur la côte ouest de la Corée. Là, ses avions ont attaqué les concentrations de troupes ennemies sous Séoul. Après une période de réapprovisionnement à Sasebo entre le 9 et le 15 janvier 1951, Bataan HMS soulagé Thésée en mer Jaune le 16 janvier.

Porter le drapeau du commandant, élément de tâche (CTE) 95.1.1, Bataan La mission était de bloquer la côte ouest de la Corée. En gare, Bataan effectuaient généralement 40 sorties par jour - huit vols CAP défensifs, le reste étant divisé entre des missions d'appui aérien rapproché (CAS), de reconnaissance armée (AR) et d'interdiction. Pour les CAS des forces terrestres, les contrôleurs aériens tactiques généralement appelés en Bataan ' s Corsairs pour les attaques à la bombe, à la roquette et au napalm sur des positions ennemies connues. Les missions Daylight AR se sont concentrées sur l'arrêt du trafic routier ennemi et le bombardement des gares et des ponts ferroviaires. La première patrouille a révélé la nature dangereuse de ce travail lorsque, entre le 16 et le 26 janvier, le VMF-212 a perdu trois Corsairs, ainsi que deux pilotes, sous les tirs d'armes légères ennemies.

Au cours des deux prochains mois, Bataan mené trois autres patrouilles en mer Jaune. En février et mars, le porte-avions léger a soutenu la contre-attaque de l'ONU vers Inchon et Séoul, concentrant ses attaques aériennes sur la région de Chinnampo. Ces vols comprenaient également des missions de repérage aérien lorsque les croiseurs St.Paul et HMS Belfast ont tiré sur des cibles avant l'avancée des troupes de l'ONU. Sur les trois Corsair abattus par des tirs antiaériens communistes au cours de ces missions, deux pilotes ont été secourus en toute sécurité par des hélicoptères de recherche et de sauvetage (SAR).

Le 8 avril, après que les porte-avions rapides de la TF 77 ont navigué vers le sud jusqu'à Formose pour contrer une menace perçue là-bas, Bataan et HMS Thésée les a remplacés dans la mer du Japon. Les deux porte-avions légers, protégés par une paire de destroyers américains et quatre escortes du Commonwealth britannique, maintinrent le blocus de la côte ouest. Des corsaires du Marine Attack Squadron VMF-312 ainsi que des chasseurs britanniques Fairey Firefly et Hawker Sea Fury ont bombardé et mitraillé les routes d'approvisionnement communistes près de Wonsan, Hamhung et Songjin. Cinq avions et un pilote ont été perdus au profit des défenses antiaériennes communistes. [1]

Après une courte visite à Sasebo entre le 16 et le 20 avril, Bataan repris ses patrouilles en alternance avec le HMS Thésée au large de la côte ouest de la Corée. Le 21 avril, lors d'un incident inhabituel, deux Corsairs du VMF-312 ont été attaqués par quatre chasseurs Yakovlev Type 3U Yak de fabrication russe près de Chinnampo. Le capitaine du Corps des Marines Philip C. DeLong a abattu deux des Yaks et a gravement endommagé un troisième, tandis que le 1er lieutenant Harold D. Daigh, USMCR, a abattu le quatrième. Selon le capitaine DeLong, les pilotes nord-coréens "étaient considérablement inférieurs en capacité de vol aux Japonais de la Seconde Guerre mondiale". [5]

Le lendemain, 22 avril, les troupes communistes ont lancé une autre attaque lourde vers Séoul, et Bataan Les avions ont effectué 136 sorties d'appui aérien rapproché contre eux au cours des quatre jours suivants. Après une brève période de réapprovisionnement et d'entretien à Sasebo entre le 27 et le 30 avril, Bataan est retourné dans la mer Jaune le 1er mai. En compagnie du transporteur britannique HMS Gloire, elle a lancé 244 sorties offensives contre les concentrations de troupes ennemies, en aidant à caler puis à renverser l'offensive communiste avant le 10 mai. Plus tard dans le mois, Bataan Les corsaires se sont concentrés sur la destruction des jonques et des sampans dans l'estuaire de Taedong Gang jusqu'à ce que le mauvais temps annule les opérations aériennes. Au cours de ces frappes, un pilote et un avion ont été perdus après avoir été touchés par des tirs au sol de 40 millimètres à l'est d'Anak.

Relevé le 3 juin par un transporteur britannique, Bataan a déchargé les avions et le personnel de VMF-312 et a procédé pour la maison via le Japon, amarrant finalement dans le port de San Diego le 25 juin. Après deux semaines de repos et de récréation pour son équipage, Bataan a fumé à Bremerton, Washington, le 9 juillet pour une révision étendue au chantier naval de Puget Sound. Une fois ces réparations terminées, Bataan a fumé à San Diego le 7 novembre pour la formation de recyclage en cours. Au cours des 10 semaines suivantes, elle a mené des qualifications d'atterrissage de porte-avions et des exercices d'ASW en vue d'un deuxième déploiement en Extrême-Orient. [1]

Deuxième déploiement

Bataan est devenu en route pour Yokosuka le 27 janvier 1952, en arrivant dans la Baie de Tokyo le 11 février après avoir essuyé une violente tempête d'hiver. Là elle a embarqué l'Escadron de Scoutisme 25 (VS-25) et a fumé au sud à la Baie Buckner, Okinawa, pour des exercices ASW. Entre le 24 février et le 12 avril, Bataan mené trois exercices de guerre anti-sous-marine « hunter-killer » dans les eaux autour d'Okinawa. Destinés à préparer les forces alliées à combattre la flotte de sous-marins soviétiques en cas d'intervention soviétique en Corée, ces exercices ont opposé Bataan des avions, y compris des hélicoptères, contre des sous-marins « ennemis » nageoires noires, Caïman, et Poisson vert.

Après avoir fait le plein et reconstitué à Yokosuka et Sasebo, le porte-avions léger a embarqué le VMA-312 à Kobe et a quitté le Japon pour des opérations au large de la Corée le 29 avril. Elle a soulagé le HMS Gloire comme CTE-95.1.1 le même jour et a commencé des sorties de combat le 30. Depuis juin 1951, la guerre de Corée s'était enlisée dans une impasse militaire, les deux camps s'enfonçant lourdement le long du 38e parallèle. Chargé d'interdire les routes de ravitaillement communistes entre Hanchon et Yonan, Bataan Les avions ont effectué 30 sorties offensives par jour, bombardant des décharges d'approvisionnement, des voies ferrées, des ponts et le trafic routier.

Sa seule perte d'avion de cette tournée de ligne a eu lieu le 22 mai lorsqu'un Corsair a été abattu par des tirs au sol au nord de Pyongyang. Alors que deux autres combattants ont assuré la couverture, le pilote a été secouru par un hélicoptère de l'Air Force. Le même jour, un autre Corsair a éjecté une fusée accrochée en atterrissant sur Bataan. La fusée a rebondi sur le pont d'envol et a explosé, blessant trois membres d'équipage. Elle n'a subi aucune autre perte ce mois-ci et le 28 mai, elle a été relevée par le HMS océan. Après avoir navigué jusqu'à Yokosuka pour réparer son pont d'envol, Bataan a effectué trois autres tournées de la ligne de la mer Jaune en juin et juillet, poursuivant la tâche d'attaquer les lignes d'approvisionnement communistes.Le 4 août, le navire de guerre rentre chez lui et arrive à San Diego, via Pearl Harbor, le 26 août.

Bataan est entré dans le chantier naval de Long Beach le 11 septembre pour une révision, et y est resté pendant trois semaines. Elle a ensuite effectué deux semaines d'atterrissages de qualification de porte-avions avec le VS-21, le VS-23 et le VS-871 jusqu'à ce qu'elle commence les préparatifs de son troisième déploiement en Extrême-Orient. Le navire de guerre a navigué pour Okinawa le 28 octobre, via Pearl Harbor, et a jeté l'ancre dans la baie de Buckner le 15 novembre. [1]

Troisième déploiement

Bien que les craintes d'une intervention soviétique en Corée aient diminué, les exercices ASW sont restés importants pour les unités opérant au large de la Corée. Bataan a mené deux opérations de ce type, l'une du 23 au 29 novembre 1952 et l'autre du 17 au 23 décembre. La première opération comprenait une sortie « opposée » contre diable de mer et Sabre, recherches de sous-marins "chasseurs-tueurs" et patrouilles ASM générales. Elle a également pratiqué le suivi des avions à réaction avec des chasseurs nord-américains F-86 Sabre opérant à partir de l'aérodrome de Kadena au Japon. Le deuxième exercice comprenait des exercices d'interception de contre-mesures électroniques (ECM) contre Segundo et formation ASW à longue portée avec Lockheed P2V Neptunes.

Le 9 février 1953, après deux autres exercices de transit ASW entre Buckner Bay et Yokosuka, Bataan embarqué VMA-312 pour les opérations au large de la Corée. Elle a soulagé le HMS Gloire en tant que commandant de l'unité opérationnelle (CTU) 95.1.1 le 15 et a commencé à effectuer des missions de combat le même jour. En plus des patrouilles de reconnaissance armées habituelles le long de la côte, ses corsaires du Corps des Marines ont attaqué les concentrations de troupes chinoises au sud de Chinnampo et sur la péninsule d'Ongjin. Ces attaques ont été ordonnées parce que des rapports partisans amis indiquaient que les troupes chinoises se massaient pour des attaques sur des îles contrôlées par l'ONU à proximité du continent.

Bataan a effectué quatre autres tournées en ligne entre le 7 mars et le 5 mai. Malgré le mauvais temps de vol associé au dégel printanier, le VMA-312 a continué d'attaquer les concentrations de troupes ennemies et les dépôts de ravitaillement signalés par les partisans amis. Les Corsaires ont également attaqué les routes, les voies ferrées et surtout les ponts, car les eaux de crue ont entravé les efforts de réparation communistes.

Après la liberté à Yokosuka, Bataan a navigué pour la maison, via Pearl Harbor, le 10 mai, arrivant à San Diego le 26. Elle subissait des réparations là-bas le 27 juillet lorsque son armistice a été signé à Panmunjom en Corée. Elle a ensuite chargé des avions et du matériel à destination du Japon et a navigué le 31 juillet pour un voyage aller-retour vers Kobe et Yokosuka. [1]

Déclassement et mise au rebut

De retour à Pearl Harbor, il s'est présenté pour une révision de pré-inactivation le 26 août 1953. Après avoir déménagé au chantier naval de San Francisco, Bataan a été désarmé le 9 avril 1954 et affecté à la Flotte de Réserve du Pacifique à San Francisco. Bien qu'elle ait été reclassée en tant qu'avion de transport auxiliaire et rebaptisée AVT-4 le 15 mai 1959, son nom a été rayé de la Navy List le 1er septembre 1959. Elle a été vendue à Nicolai Joffe Corp., Beverly Hills, Californie, le 19 juin 1961 pour mise au rebut. [1]


Rencontrez l'USS Franklin : le porte-avions américain le plus endommagé qui ait survécu à la Seconde Guerre mondiale

Point clé Elle a vu plus que sa part de tragédie.

L'USS Franklin n'était pas un navire chanceux.

En mars 1945, au large du continent japonais, le porte-avions de classe Essex a été touché par deux bombes de 550 livres qui ont frappé son pont d'envol et ont pénétré dans le pont du hangar. Moins de six mois plus tôt, un kamikaze l'avait frappée au large de Leyte aux Philippines, tuant ou blessant 120 membres de son équipage.

La deuxième attaque a enflammé les réservoirs de carburant de 31 avions armés et ravitaillés en attente de lancement, ainsi que des roquettes air-sol «Tiny Tim» et d'autres munitions à bord du navire. Les incendies faisaient rage. Les roquettes sifflaient sur le pont et les munitions des mitrailleuses claquaient. En quelques minutes, le Franklin était mort dans l'eau avec des pertes massives, une gîte à tribord de 13 degrés et sans aucune communication radio. Beaucoup de membres de son équipe de contrôle des dommages étaient morts et certaines de ses conduites d'eau, nécessaires pour lutter contre les incendies, ont été sectionnées. Enflammée et enveloppée d'une fumée étouffante, elle était à 52 milles du continent japonais et se rapprochait.

Le Franklin endurerait

« J'ai vu des gars voler dans les airs [et] des hommes courir en feu, juste des torches enflammées », a rapporté un marin d'un destroyer à proximité. Comme la plupart des hommes qui pouvaient voir le Franklin, il pensait qu'elle était condamnée.

Mais le Franklin survivrait.

Non seulement survivrait-elle, mais surnommée «le navire qui ne mourrait pas», elle parcourrait 12 000 milles par ses propres moyens d'abord jusqu'aux îles Caroline, puis à travers le Pacifique jusqu'à Pearl Harbor, puis à travers le canal de Panama jusqu'à l'Atlantique. Ocean, puis au Brooklyn Navy Yard. Son histoire est considérée comme l'une des plus grandes sagas de survie de la guerre.

Quatre jours avant l'attaque de 1945, le Franklin avait quitté Ulithi dans les îles Caroline, faisant partie de la Task Force 58 de 120 navires déployée pour lancer des attaques contre la patrie japonaise à l'appui du débarquement d'Okinawa prévu pour le 1er avril. C'était le Franklin's reprendre le combat après avoir subi les réparations de l'attaque kamikaze subie aux Philippines. Son capitaine était Leslie E. Gehres, qui avait pris le commandement du navire en novembre précédent. Vétéran de la Première Guerre mondiale et aviateur naval depuis 1927, il a été le premier commodore de l'aviation de la Marine. Le capitaine Gehres était connu comme un disciplinaire et aurait été détesté par la plupart de ses hommes, qui l'avaient surnommé Custer (d'après le général George Armstrong Custer) en raison de son agressivité perçue.

La quille du Franklin, le cinquième navire de la marine américaine ainsi nommé, avait été posée le 7 décembre 1942, jour du premier anniversaire de l'attaque de Pearl Harbor. Elle a été lancée en Virginie 10 mois plus tard, le 14 octobre 1943, et en juin 1944, elle avait été déployée dans le Pacifique Sud où elle était impliquée dans des opérations dans les Mariannes, les attaques contre Iwo Jima, Chichi Jima, Haha Jima et Peleliu. En septembre, il avait été nommé navire amiral du groupe de travail 38.4 et avait participé à des attaques en préparation de l'assaut de l'île de Leyte aux Philippines.

Le pinceau de Big Ben avec les japonais

Pendant qu'il était là, le Franklin, désormais connu affectueusement par ses hommes sous le nom de "Big Ben", a échappé de justesse à être frappé par deux torpilles, et le 13 septembre, un avion japonais - apparemment pas un kamikaze - s'est écrasé sur son pont puis a glissé à travers et dans l'eau. Le 27 octobre, trois avions kamikazes japonais l'ont attaquée, l'un a heurté le pont d'envol et s'est écrasé sur le pont de la cuisine, tuant 56 hommes et en blessant 60 autres. Yard à Washington, où des réparations plus permanentes ont été effectuées. Elle a quitté Puget Sound le 2 février 1945 et a rejoint une force navale se rassemblant pour des frappes sur la patrie japonaise. Maintenant, un mois plus tard, elle était au large des côtes japonaises.

Tôt le 19 mars, le groupement tactique avait lancé des attaques sur les îles japonaises dans le but d'éliminer la puissance aérienne ennemie. Le Franklin a lancé des chasseurs pour attaquer le port de Kobe. À l'aube du 19 mars, il était plus proche du continent japonais que tout autre porte-avions américain ne l'avait été pendant la guerre. Les Japonais ont affronté l'attaque du groupement tactique avec leur propre puissance aérienne, et l'équipage du Franklin avait été appelé aux postes de combat 12 fois au cours des six heures entre minuit et l'aube. À 7 heures du matin, cependant, les choses s'étaient calmées et, à l'exception des équipes d'artillerie, les hommes ont été autorisés à se retirer. Sur le pont de la cuisine, 200 hommes faisaient la queue pour le petit-déjeuner, leur premier repas chaud en deux jours.

Vers 7 h 05, cependant, le porte-avions USS Hancock a repéré un avion ennemi s'approchant du groupe et a diffusé l'observation à la force opérationnelle. Environ quatre minutes plus tard, l'avion a été vu s'aligner sur le Franklin et un autre avertissement a été diffusé. Cependant, à ce moment-là, l'avion, peut-être un bombardier en piqué Yokosuka D4Y Judy ou un bombardier en piqué Aichi D3A Val, avait brisé la couverture nuageuse et effectué une course à basse altitude sur le Franklin.

Certains rapports ont par la suite affirmé que l'avion n'avait aucune marque et n'était pas visé par le groupe de travail. Beaucoup pensaient que c'était amical.

L'avion japonais a largué deux bombes de 550 livres vers le Franklin avant qu'un chasseur américain Vought F4U Corsair en patrouille ne l'abatte.

Déchiré et déchiré par les flammes

De retour sur le Franklin, cependant, l'une des deux bombes a frappé au milieu du pont d'envol légèrement en avant de l'île, faisant un trou de 15 pieds carrés dans le pont et traversant le pont du hangar, où se trouvaient 22 avions, 16 d'entre eux ont été ravitaillés et cinq armés. La force de l'explosion a envoyé l'ascenseur n°1 vers le haut et hors de son puits comme une fusée. Le deuxième de 550 livres avait heurté l'arrière du navire parmi les 31 avions s'y préparant pour le décollage et enflammant leurs réservoirs de carburant. Une explosion de flammes a éclaté du pont d'envol, et les hommes d'autres navires de la force opérationnelle ont déclaré plus tard qu'ils pouvaient sentir leurs navires basculer sous la force de l'explosion. La salle de préparation du Franklin a été immédiatement détruite, tuant 24 des 28 hommes qui s'y trouvaient.

"Le pont central a percuté les frais généraux et la salle de préparation a été déchirée et déchirée avec des flammes et de la fumée et des corps étaient partout", a déclaré le pilote du Corps des Marines John Vandergrif, l'un des quatre survivants.

Le nombre de victimes était également élevé sur les ponts d'envol et du hangar, où de nombreux membres d'équipage qui se préparaient à lancer des avions n'avaient jamais entendu aucun des avertissements, qui avaient été noyés par le bruit des moteurs d'avion. Les explosions ont brouillé les avions sur les deux ponts et déclenché les fusées Tiny Tim avec des ogives de 500 livres qui sifflaient sur les ponts. Les munitions ont commencé à cuire.

« Les munitions de calibre 50 dans les avions sur le pont ont créé un bavardage saccadé », se souvient le commandant Stephen Jurika, navigateur et officier de pont d'envol sur le Franklin.

« Sur le pont du hangar », écrira plus tard un journaliste du magazine Time, « maintenant une fournaise rugissante, les pilotes se sont trompés dans les hélices d'avion qui tournaient toujours et ont grimpé frénétiquement sur les ailes repliées. Plus tard, certains ont été retrouvés suspendus comme des singes noirs et calcinés, pris dans la structure aérienne. »

Seuls deux membres d'équipage ont pu échapper au carnage du pont du hangar.

Médailles d'honneur décernées

Sur le pont de la cuisine, bon nombre des 200 hommes qui attendaient le petit-déjeuner ont été brûlés ou écrasés sur place, l'estomac encore vide. De nombreux hommes du navire ont été projetés sur le côté arrière de l'île ou ont été confrontés au choix d'aller par-dessus bord ou d'être brûlés vifs. D'autres membres d'équipage ont essayé de faire tremper des munitions et des fournitures de missiles, mais ont constaté qu'il n'y avait pas de pression d'eau, et d'autres encore ont essayé de lancer des balles réelles par-dessus le côté pour se faire souffler dessus.

Les explosions ont sectionné de nombreuses conduites d'eau nécessaires à la lutte contre les incendies et ont tué ou blessé un grand nombre de membres de l'équipe de contrôle des dommages. La chaleur a fait fondre les fils électriques, a coupé le réseau de communication du navire et a rompu les conduites de carburant qui ont ensuite pulvérisé de l'essence sur les incendies. Mais dans le chaos, de nombreux hommes de Franklin ont relevé le défi.

Le lieutenant (j.g.) Donald A. Gray, l'un des deux hommes à recevoir la médaille d'honneur pour leurs actions ce jour-là, a découvert 300 hommes apparemment piégés sous le pont. Ingénieur qui connaissait en détail la configuration du navire, il s'est frayé un chemin à travers des couloirs sombres et remplis de débris jusqu'à ce qu'il découvre une voie d'évacuation et ait fait trois voyages de retour vers les hommes piégés « malgré des flammes menaçantes, des inondations d'eau et la menace inquiétante de soudaines augmentations supplémentaires explosions, à chaque fois conduisant calmement ses hommes à travers le voile de fumée jusqu'à ce que le dernier ait été sauvé », lit-on dans sa citation de la médaille d'honneur. Il a ensuite organisé et dirigé des équipes de travail pour combattre les incendies sur le pont du hangar et éventuellement faire monter la vapeur dans une chaudière.

L'autre médaille d'honneur a été décernée au lieutenant Cmdr. Joseph T. O'Callahan, l'aumônier catholique de Franklin. Tout au long du chaos qui a suivi l'attaque et les explosions et malgré une blessure à la jambe, il a couru autour du porte-avions endommagé en administrant les derniers sacrements, en réconfortant les membres d'équipage blessés, en organisant des équipes de lutte contre l'incendie et de sauvetage, en aidant à transporter des bombes chaudes et des obus jusqu'au bord du pont pendant larguer et diriger une équipe sous le pont pour mouiller des chargeurs qui menaçaient d'exploser.


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