Union Station LA - Histoire

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Musée du chemin de fer Golden Colorada

Colorado Railroad Museum situé à Golden Colorado. Le musée a été créé en 1959 pour préserver l'histoire du chemin de fer du Colordo. Le musée présente 7 locomotives à vapeur, une locomotive diesel et du matériel roulant supplémentaire. Phooe By Footwarrior - Own work, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=8893578


La maison Harvey de la gare Union

Le restaurant Harvey House a ouvert ses portes avec la gare Union de Los Angeles en 1939. Ce fut la dernière maison Harvey construite dans le cadre d'une gare ferroviaire, et elle a été conçue par Mary Colter. Le restaurant a fermé ses portes en 1967, incapable de générer des bénéfices alors que le transport ferroviaire diminuait lentement.

Cette image donne la "perspective de la serveuse". Elle est prise de derrière le comptoir, en direction du hall de la gare. Tout est original, y compris le liège sur le mur du fond, qui a été fabriqué à partir d'épis de maïs recyclés. Et ces objets très déco accrochés au mur sont des haut-parleurs, afin que les clients puissent entendre les annonces de départs de train.


Désormais, la maison Harvey n'est utilisée que dans les films (pensez au poste de police de Coureur de lame) et pour les soirées privées.

Un site de fans de Harvey House a quelques photos de son apparence pendant les années opérationnelles. (Faites défiler vers le bas pour trouver Los Angeles par ordre alphabétique dans la liste de Californie.) "Legends of America" ​​conserve une longue histoire des restaurants Harvey House, avec une section sur la gare Union de Los Angeles (encore une fois, vous devez faire défiler jusqu'à elle).

La photo ci-dessus à droite montre les cloisons en cuir repoussé, un peu du sol clair et un poste d'attente en bois et carrelage. Les carreaux muraux d'origine sont à l'arrière-plan - si vous regardez de près, vous pouvez voir les perroquets.


La dernière photo est celle du bar, caché dans une pièce sur le côté, son cuivre toujours brillant.


Problème important : en savoir plus

Le point culminant de plus de deux décennies de planification, Union Station incarne l'excitation, la promesse et les grands espaces de la Californie du Sud au début et au milieu du vingtième siècle.

La grande ouverture de la gare conçue par John et Donald Parkinson a été célébrée par un spectacle de trois jours auquel ont assisté près d'un demi-million de personnes. L'architecture monumentale de la gare, une combinaison unique de styles néo-colonial espagnol et Art déco, a assuré qu'elle serait l'un des monuments les plus identifiables de la ville. Achevée en 1939 alors que les voyages en train commençaient à être dépassés par d'autres modes de transport, la gare Union était la dernière grande gare ferroviaire construite en Amérique.

Les espaces vastes et extraordinaires servent désormais de gare aux lignes de métro de la ville, et encore une fois des dizaines de milliers de personnes parcourent le bâtiment chaque jour. Au milieu des années 1990, un centre de transit intermodal et une tour de bureaux de vingt-huit étages ont été ajoutés du côté est de la gare Union. Ces ajouts s'inspirent de la gare de 1939, interprétant les vastes espaces et les couleurs du sud-ouest d'une nouvelle manière et incorporant le travail de nombreux artistes différents dans le cadre des espaces publics.

En 2011, la Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (Metro) a acheté la gare historique. Metro a réalisé un rapport sur les structures historiques à l'échelle du campus, un plan de réhabilitation complet qui a guidé les travaux qui ont suivi.

En cinq ans, en commençant par les travaux préparatoires au 75 e anniversaire de la station en 2014, Metro a entrepris un projet exhaustif de restauration, de réhabilitation et de revitalisation de la gare historique, de haut en bas.

Le temps a fait des ravages sur le monument bien-aimé de L.A. Des résidus sombres d'années de nicotine et de polluants environnementaux recouvraient les murs et les plafonds intérieurs. La patine noire cachait les portes métalliques, les fenêtres et les lustres en bronze de la gare.

L'équipe a nettoyé les murs, le plafond et les finitions métalliques. Ils ont restauré le bois des chaises de la salle d'attente et des guichets de la billetterie. Conformément à la palette de couleurs historique de la gare, ils ont repeint l'extérieur du bâtiment.

L'équipe a réutilisé les tuiles d'origine pour réparer le toit, en utilisant des remplacements uniquement lorsque cela est nécessaire.

Metro a effectué une série de mises à niveau pour faire entrer la gare historique dans le 21 e siècle. Ils ont installé un nouveau système CVC, apportant la climatisation à la station pour la première fois. Pour mieux servir un nombre croissant de cyclistes, l'équipe a ajouté un nouveau Bike Hub derrière le passage couvert nord de la station, offrant un espace de stockage, de réparation et de vente au détail pour les vélos.

De plus, Metro s'est engagé à redonner vie à l'ancien restaurant Harvey House, longtemps vide. Fermé depuis 1967, Metro a trouvé un locataire consentant dans la nouvelle Imperial Western Beer Company. Avant l'ouverture du nouveau restaurant, Metro a nettoyé et réparé l'incroyable espace intérieur conçu par Mary Colter et a apporté de nombreuses améliorations aux locataires, notamment l'installation d'un ascenseur jusqu'à la mezzanine du restaurant.

Ce projet à long terme approfondi et réfléchi a remporté un prix de préservation de la conservation 2019. Félicitations à l'équipe du projet !

Les jardins et les patios de la gare Union ont accueilli les voyageurs dans le climat ensoleillé et doux de Los Angeles, tandis que le mélange du bâtiment des styles néo-colonial espagnol, néo-mission et moderne reflète la conception architecturale populaire dans le sud de la Californie à l'époque.

La gare Union a été désignée monument historique et culturel de Los Angeles (HCM) n° 101 en 1972 et ajoutée au registre national des lieux historiques en 1980. En 1992, la gare Union a fait l'objet d'un important effort de restauration.


A 80 ans, Union Station tente de se réinventer pour un avenir ferroviaire

Pendant deux décennies, Traxx a été l'un des principaux attraits de Union Station - un restaurant à thème Art déco avec des nappes en lin blanc et un bar en acajou qui reflétaient l'histoire et la grandeur architecturale de sa maison.

Mais le restaurant a fermé ce mois-ci après avoir lutté pour rivaliser avec une myriade de bars et de restaurants haut de gamme dans un centre-ville de Los Angeles en pleine résurgence. « C'est un marché plus jeune maintenant. Ils veulent boire et traîner dans un endroit frais », a déclaré l'ancien serveur Paul Kanemitsu à propos de la baisse du nombre de clients. "Nous sommes un peu plus matures."

La fermeture de Traxx souligne la lutte à laquelle Union Station est confrontée alors qu'elle se trouve à la croisée des chemins dans sa 80e année.

La plaque tournante du transport en commun accueille 36 millions de visiteurs par an, un peu moins que le trafic de la célèbre gare Union de Washington. Mais contrairement à la capitale nationale - et dans des villes comme Denver et New York - Union Station de L.A. n'est pas encore devenue une destination centrale.

Les responsables envisagent une variété de propositions, à la fois modestes et grandioses, pour améliorer la gare Union – avec beaucoup de questions à savoir si la ligne ferroviaire à grande vitesse en difficulté de Californie se rend réellement au centre-ville.

Un effort actuellement en cours est Link Union Station, un projet de 2,2 milliards de dollars qui espère faire de l'installation une plaque tournante reliant le métro interurbain et les lignes de train léger sur rail de Metro Rail pour permettre une meilleure expérience de voyage à long terme - et, espérons-le, enrayer la baisse de l'achalandage. Le projet devrait être achevé avant les Jeux olympiques de Los Angeles en 2028.

En 2018, le nombre de passagers du métro a atteint son plus bas niveau depuis plus d'une décennie, les options de voyage, notamment Lyft et Uber, étant devenues plus facilement disponibles. Les voyages en avion et en automobile continuent également d'offrir des alternatives peu coûteuses au rail traditionnel sur lequel la gare Union a été construite.

Pourtant, les responsables sont convaincus que le rail jouera un rôle beaucoup plus important dans l'avenir du transport en commun dans le sud de la Californie.

« Nous vivons actuellement une renaissance du rail », a déclaré Jeanet Owens, directrice générale de Metro. « Il y a quelques années, Los Angeles ne savait pas que nous allions accueillir le Super Bowl, [possably] la Coupe du monde, et nous allions accueillir les Jeux olympiques. Nous avons donc un trio d'événements qui se produisent à Los Angeles. Cela nous donne vraiment l'occasion d'amener les gens là où ils doivent aller… des options de transport en commun au lieu de conduire une voiture.

Metro prévoit près de 200 000 voyages en train par jour d'ici 2040. C'est le double du nombre actuel.

Alors que les responsables débattent de la transformation coûteuse de la gare Union, ils envisagent des améliorations plus modestes visant à faire du monument un centre communautaire.

L'agence de transport a dépensé plus de 21 millions de dollars depuis 2013 pour embellir et restaurer le dépôt. Les améliorations comprennent l'installation de chauffage et de climatisation, ainsi que le nettoyage de 268 chaises en cuir dans la salle d'attente. Des mises à jour des allées et de l'éclairage, une refonte du paysage pour ressembler aux plantations d'origine et la mise en œuvre d'un système pour accueillir les malvoyants sont toujours en cours.

Ken Pratt, directeur de la gestion immobilière de la gare Union de Metro, pense que ces projets pourraient être achevés dans les trois prochaines années.

"Non seulement pour faciliter les voyageurs et les navetteurs, mais pour améliorer la gare Union en tant que destination", a déclaré Pratt.

Un projet de rue et de trottoir devrait démarrer en 2021 pour prioriser les piétons et les cyclistes et mieux relier la gare Union à ses environs. Le trottoir du côté ouest serait agrandi, et à l'avant du centre de transit – où ceux qui se dirigent vers la rue Olvera et le monument culturel El Pueblo traversent généralement un parking – un trottoir consolidé serait ajouté pour faire traverser les gens directement Rue Alameda.

«Ce sont des moyens de réactiver la gare pour que les gens en fassent l'expérience comme un lieu de transit et une destination», a déclaré Jenna Hornstock, directrice générale de Metro.

La gare Union a été achevée en 1939 pour un coût de 11 millions de dollars, après une bataille juridique de près de 20 ans entre la ville et les chemins de fer pour savoir qui paierait et où elle se situerait.

Au moment de l'ouverture de l'installation, le trafic aérien transcontinental était devenu accessible et l'automobile avait pris de l'importance. Les trains n'étaient plus les grands moyens de transport.

Dans les années 1960, Union Station n'était plus qu'une ville fantôme. On dit que parfois, l'espace vide n'était souvent rempli que d'oiseaux.

Cela a changé dans les années 1980 avec le développement du transport régional Metrolink et l'ajout d'autres services tels que Greyhound.

"Cela a commencé à reprendre vie lorsque la ville a reconnu que les rues et les autoroutes ne desservaient pas suffisamment sa population", a déclaré Marlyn Musicant, auteur de "Los Angeles Union Station". « Il y a eu un regain d'intérêt pour les transports en commun.

Alors que le bâtiment - avec sa combinaison d'architecture Art Déco, Mission Revival et Streamline Moderne - est un témoignage de l'histoire de Los Angeles, peu du passé de Union Station est apparent à l'intérieur.

"Quand vous traversez, il y a très peu de preuves de la brillante communauté une fois là-bas", a déclaré Eugene Moy, membre de longue date de la Société historique chinoise. Lorsque la gare Union a été construite, des quartiers entiers ont été détruits, y compris le quartier chinois d'origine de L.A.

"Ce que beaucoup de membres de notre communauté qui soutiennent la préservation historique espèrent, c'est que Metro intègre du matériel éducatif dans la station elle-même qui aidera à enseigner la diversité de Los Angeles", a déclaré Moy.

Lors d'une récente célébration du 80e anniversaire de la gare Union, les vendeurs ont vendu des savons et de l'artisanat d'artistes de Los Angeles, et une version miniature de la gare a ébloui les enfants. La musique emplissait la cour. Un festival Cinco de Mayo a eu lieu de l'autre côté de la rue. Un groupe de mariachis jouait et Olvera Street s'animait.

Mildred Ochoa et son mari ont amené leur fils de 2 ans. La famille a déménagé à Los Angeles il y a deux ans en provenance de Chicago et ne savait rien du bâtiment emblématique avant leur arrivée. Maintenant, cela fait partie intégrante de la semaine d'Ochoa alors qu'elle se rend quotidiennement au centre-ville sur la Gold Line.


NON CENSURÉ : Peinture murale de Barbara Carrasco L'histoire de L.A. : une perspective mexicaine Retours à la gare Union

Il y a près de 30 ans, une peinture murale portable sur l'histoire de Los Angeles de l'artiste chicana Barbara Carrasco a été temporairement exposée lors du festival de Los Angeles de 1990 à Union Station. Du 1er au 16 septembre, les voyageurs et les résidents locaux ont vu cette peinture murale illustrant l'histoire de Los Angeles - de ses premières colonies aux années 1980 - à travers cinquante et une scènes qui se sont déroulées dans les mèches de cheveux d'une femme (voir la légende ci-dessous).

Cette peinture murale était sur View du 29 septembre au 22 octobre 2017
à la gare Union à Los Angeles

Barbara Carrasco dans Union Station avec L.A. History: A Mexican Perspective, 1990. Avec l'aimable autorisation de Barbara Carrasco photo : Harry Gamboa, Jr.

Détails muraux, L. A. History: A Mexican Perspective, 1981. Avec l'aimable autorisation de LA Plaza de Cultura y Artes/California Historical Society Photos : Sean Meredith, Javier Guillen (détail des droits d'auteur), 2017

À peine une décennie plus tôt, la fresque a été censurée par l'organisation qui l'avait commandée, la Community Redevelopment Agency (CRA) de Los Angeles, qui s'est opposée à un certain nombre de scènes, dont certaines racontaient des histoires troublantes mais vraies sur les expériences des habitants de la ville de Couleur. La peinture murale n'a jamais été exposée à son emplacement prévu au 3e et à Broadway dans le centre-ville de Los Angeles lors des célébrations du bicentenaire de la ville en 1981.

Deux panneaux de la peinture murale de Carrasco sont testés à leur emplacement prévu près du Grand Central Market, 1981. Avec l'aimable autorisation de Barbara Carrasco

Site prévu de L.A. History, 2017. Avec l'aimable autorisation de LA Plaza de Cultura y Artes/California Historical Society photo : Oscar R. Castillo.

L'ARC s'est opposée à quatorze scènes, y compris l'incarcération des émeutes japonaises de Zoot Suit pendant la Seconde Guerre mondiale et le blanchiment de Amérique tropicale (1932), une peinture murale de l'artiste mexicain David Alfaro Siqueiros. L'agence a commencé à exprimer ses objections aux représentations soigneusement recherchées et sélectionnées de Carrasco avant même que l'œuvre d'art ne soit terminée.

Scènes troublantes sur l'histoire de la ville dans L.A. History, 2017. (De haut en bas) Zoot Suit Riots site de 1871 lynchage des cheminots chinois (fond rouge) et en dessous le célèbre ancien esclave Biddy Mason relocalisation et incarcération de citoyens américains d'origine japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale blanchiment à la chaux de la peinture murale de David Alfaro Siqueiros Amérique tropicale (1932) journaliste Ruben Salazar, décédé lors de la marche du Moratoire de Chicano le 29 août 1970 (en haut à droite) et de projets de réaménagement urbain tels que le Dodger Stadium et Bunker Hill, qui ont déplacé des communautés entières de couleur. Avec l'aimable autorisation de LA Plaza de Cultura y Artes/California Historical Society photo : Sean Meredith.

Carrasco avait créé la murale avec un large soutien de la communauté. Elle avait interviewé des historiens et des groupes communautaires sur des aspects importants de l'histoire de la ville. Des étudiants du programme d'emploi d'été pour les jeunes, d'autres artistes et même des membres de la famille avaient modelé et aidé à créer la murale. Carrasco n'imaginait pas que son travail serait pris dans un conflit entre une version institutionnelle de l'histoire de Los Angeles et son point de vue chicana, féministe.

Carrasco a basé la figure principale de la peinture murale sur cette photographie de sa sœur, Frances Carrasco, v. 1981. Avec l'aimable autorisation de Barbara Carrasco

Les travailleurs de jeunesse peignent des sections de L.A. History, 1981. Avec l'aimable autorisation de Barbara Carrasco.

L'artiste Yreina Cervantez peint une section de L.A. History, 1981. Avec l'aimable autorisation de Barbara Carrasco.

L'ARC a demandé à Carrasco de réviser L.A. Histoire, mais Carrasco a refusé de changer son travail. Lorsque l'agence a tenté de s'approprier la peinture murale, elle l'a déplacée dans un endroit à l'est de Los Angeles pour la garder en lieu sûr. Après une longue dispute, elle a obtenu la possession légale de la peinture murale et le contrôle de son contenu. Mais en raison de la controverse, la peinture murale n'a pas été montrée publiquement et est restée invisible dans son intégralité jusqu'à son exposition de deux semaines à Union Station lors du festival de Los Angeles en 1990.

Les quarante-trois panneaux de bois et de masonite qui composent la peinture murale censurée de Barbara Carrasco, L.A. History: A Mexican Perspective, résident actuellement dans un entrepôt de Pasadena, invisible du public et en attente d'un foyer permanent. Avec l'aimable autorisation de LA Plaza de Cultura y Artes/California Historical Society photo : Oscar R. Castillo

Les habitants de Los Angeles n'ont jamais revu la fresque complète – jusqu'à maintenant. Sans domicile public permanent, ses quarante-trois panneaux sont entreposés aux frais de Carrasco. L'exposition de la murale à Union Station pour la première fois en plus de vingt-cinq ans est une étape importante pour la ramener au public et pour reconnaître l'importance de l'art chicana/o dans les espaces publics de Los Angeles.

Légende, L. A. History: A Mexican Perspective par Barbara Carrasco (cliquez pour agrandir). Avec l'aimable autorisation de LA Plaza de Cultura y Artes/Société historique de Californie.


Contenu

Terminaux de la gare pré-union Modifier

Avant l'ouverture de la gare Union, chacun des principaux chemins de fer fonctionnait à partir de l'une des deux gares suivantes :

    (1851-1907) : les trains de Baltimore et de l'Ohio Railroad arrivent et partent de cette gare. Il était situé au coin de New Jersey Avenue NW et C Street NW. [10] (1872-1907) : Baltimore and Potomac Railroad (B&P) (une filiale du Pennsylvania Railroad), le Chesapeake and Ohio Railway et le Southern Railway sont tous partis de cette gare. Il était situé au coin de B Street NW (maintenant Constitution Avenue) et 6th Street NW. [dix]

La ligne de chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio s'étendait vers l'est sur D Street NE à travers North Capitol, puis vers le nord sur Delaware Avenue NE. Il s'est divisé en deux lignes. La branche métropolitaine a continué vers le nord sur 1st Street NE, tournant vers l'est sur New York Ave NE et continuant vers le nord à travers Eckington. L'autre ligne tournait vers l'est sur I Street NE jusqu'à 7th Street NE où elle retournait vers le nord sur ce qui est aujourd'hui West Virginia Avenue longeant la Institution Columbia pour les sourds-muets aujourd'hui Université Gallaudet. [11]

Construction Modifier

Lorsque le Pennsylvania Railroad et le Baltimore and Ohio Railroad ont annoncé en 1901 qu'ils s'étaient mis d'accord pour construire ensemble une nouvelle gare syndicale, la ville avait deux raisons de se réjouir. [12] La décision signifiait que les deux chemins de fer retireraient bientôt leurs voies et leurs terminaux du National Mall. Bien que les changements n'y soient apparus que progressivement, la consolidation des dépôts a permis la création du Centre commercial tel qu'il se présente aujourd'hui. Deuxièmement, le projet de regrouper tous les chemins de fer de la ville sous un même toit promettait que Washington aurait enfin une gare à la fois assez grande pour accueillir de grandes foules et assez impressionnante pour convenir au rôle de la ville en tant que capitale fédérale. La station devait être conçue sous la direction de Daniel Burnham, un célèbre architecte de Chicago et membre de la Commission des parcs du Sénat américain, qui, en septembre 1901, écrivit au président de la Commission, le sénateur James McMillan, à propos du projet proposé : « La station et ses environs devraient être traités de manière monumentale, car ils deviendront le vestibule de la ville de Washington, et car ils seront à proximité immédiate du Capitole lui-même." [13]

Après deux ans de négociations compliquées et parfois controversées, le Congrès a adopté l'article 4825 (58e-1e session) intitulé « Acte visant à fournir une gare ferroviaire syndicale dans le district de Columbia », qui a été promulguée par le 26e président Theodore Roosevelt le 28 février. , 1903. [14] La loi autorisait la Washington Terminal Company (qui devait être détenue conjointement par le B&O et le Philadelphia, Baltimore and Washington Railroad, contrôlé par PRR) à construire une gare "de caractère monumental" qui coûterait au moins 4 $ millions de dollars (équivalent à 98,3 millions de dollars en 2019 [15] ). (Le coût réel du bâtiment de la gare principale a finalement dépassé 5,9 millions de dollars [équivalent à 145 millions de dollars en 2019 [15] ].) Y compris les dépenses supplémentaires pour les nouveaux niveaux de terminal, les approches, les ponts, les viaducs, les gares routières et de fret, les tunnels, les magasins, les bâtiments de soutien et autres infrastructures, le coût total pour la société terminale de toutes les améliorations associées à la gare Union a dépassé 16 millions de dollars (équivalent à 393 millions de dollars en 2019 [15] ). Ce coût a été financé par 12 millions de dollars (équivalent à 295 millions de dollars en 2019 [15] ) en obligations hypothécaires de premier rang ainsi que des avances des propriétaires qui ont été remboursées en actions et en espèces. [ citation requise ]

Chaque transporteur a également reçu 1,5 million de dollars (équivalent à 36,9 millions de dollars en 2019 [15] ) en financement gouvernemental pour les indemniser des coûts liés à l'élimination des passages à niveau dans la ville. Seule gare ferroviaire du pays spécifiquement autorisée par le Congrès américain, le bâtiment a été principalement conçu par William Pierce Anderson du cabinet d'architectes de Chicago D.H. Burnham & Company. [16] [17]

Un dessin de 1902 d'une proposition pour la conception de la gare Union

Union Station en 1906 avant son ouverture. Remarquez l'absence de la fontaine de Colomb

Statue de Thales représentant l'électricité en train d'être hissée

Impact sur le quartier Modifier

Bien que le projet ait été soutenu au niveau fédéral, il y a eu une opposition au niveau local. Le nouveau dépôt déplacerait les résidents et aurait un impact sur les nouveaux quartiers à l'est des voies.

Le 10 janvier 1902, une rencontre eut lieu entre les représentants des chemins de fer et ceux du District de Columbia pour présenter les plans préliminaires concernant la construction du Dépôt syndical (Gare Union). Le plan proposait de créer des tunnels sous les voies pour les rues K, L et M NE, mais la rue H serait fermée. La rue serait fermée à 300 pieds (91 m) des deux côtés de l'avenue Delaware (pour un total de 600 pieds [180 m]). Si un tunnel devait être construit pour H Street NE, le coût serait de 10 000 $ supplémentaires (équivalent à 246 000 $ en 2019 [15] ). [18]

Le 13 janvier 1902, la réunion de la Northeast Washington Citizens' Association au Northeast Temple sur H Street NE a été indignée par ce plan. Des représentants du Congrès et des Chemins de fer étaient présents pour entendre l'opposition des citoyens présents. Le président de l'Association que le Pennsylvania Railroad contrôlait le Congrès et un membre de l'Association ont menacé de les poursuivre en justice. La perte d'une route d'accès majeure au centre-ville pour les résidents du Nord-Est, la perte de millions de dollars de propriétés commerciales et du commerce qu'elles représentent, la fermeture d'une ligne de tramway vitale utilisée par les navetteurs était inacceptable compte tenu du coût de construction d'un accès à travers les pistes. [19]

Lors de la réunion du 10 mars 1902, le président de l'Association a informé l'auditoire que les commissaires de district appuyaient les demandes des citoyens de Washington, DC et que H Street resterait ouverte avec un tunnel de 750 pieds (230 m) sous les pistes. [20]

La gare et les voies ont pris la place de plus de 100 maisons au cœur d'un quartier pauvre appelé "Swampoodle" où la criminalité était endémique. C'était la fin d'une communauté mais le début d'une nouvelle ère pour Washington, DC. Le ruisseau Tiber, sujet aux inondations, a été creusé dans un tunnel. Delaware Avenue a disparu de la carte entre Massachusetts Avenue et Florida Avenue sous les rails. Seule une petite section reste à côté des voies entre les rues L et M NE. [21]

Carte montrant l'impact des voies ferrées

Carte montrant l'impact de la gare Union

Ouverture et fonctionnement Modifier

Le premier train B&O à arriver avec des passagers était le Pittsburgh Express, qui l'a fait à 6 h 50 le 27 octobre 1907, tandis que le premier train PRR est arrivé trois semaines plus tard, le 17 novembre. Le bâtiment principal lui-même a été achevé en 1908. Sur ses 32 voies de gare, 20 entrent par le nord-est et se terminent au siège de la gare. Les 12 voies restantes entrent sous le niveau du sol par le sud via un tunnel bitube de 4 033 pieds passant sous Capitol Hill et un métro de 898 pieds de long sous Massachusetts Avenue qui permettent au trafic de transit un accès direct aux réseaux ferroviaires au nord et au sud de la ville. [22] [23] [24] [25]

Parmi les caractéristiques uniques de la nouvelle station figurait une opulente « Suite Présidentielle » (alias « Suite de réception d'État ») où le président américain, le Département d'État et les dirigeants du Congrès pouvaient recevoir des visiteurs de marque arrivant à Washington. Dotée d'une entrée séparée, la suite (qui a été utilisée pour la première fois par le 27e président William Howard Taft en 1909) était également destinée à protéger le chef de l'exécutif lors de ses voyages dans le but d'empêcher une répétition de l'assassinat en juillet 1881 du 20e président James A Garfield dans l'ancienne gare ferroviaire de Baltimore et Potomac. [25] [26] La suite a été convertie en décembre 1941, pendant la Seconde Guerre mondiale en U.S.O. (United Services Organization) cantine, qui a servi 6,5 millions de membres du service militaire pendant la Seconde Guerre mondiale. Bien que fermé le 31 mai 1946, il a été rouvert en 1951 en tant qu'U.S.O. lounge et dédié par le président Harry Truman comme un « second chez-soi » permanent pour les membres itinérants des forces armées américaines. [27] [28]

Le matin du 15 janvier 1953, le Pennsylvania Railroad's Fédéral, le train de nuit en provenance de Boston, s'est écrasé dans la gare. Lorsque le mécanicien a essayé d'appliquer les freins de la ligne de train à deux milles des quais, il a découvert qu'il n'avait que des freins moteur. Un aiguilleur à l'approche de la gare a remarqué le train en fuite et a téléphoné un avertissement à la gare, alors que le train descendait en roue libre sur la voie 16. La locomotive GG1, n° 4876, a heurté le pare-chocs à environ 35 milles à l'heure (56 km /h), a sauté sur le quai, a détruit le bureau du chef de gare au bout de la voie, a sorti un kiosque à journaux et était sur le point de s'écraser à travers le mur dans la Grande Salle. A ce moment-là, le sol du terminal, n'ayant jamais été conçu pour supporter le poids d'une locomotive, céda, faisant tomber le moteur dans le sous-sol. La locomotive électrique de 447 000 livres (202 800 kg) est tombée à peu près au centre de ce qui est maintenant l'aire de restauration. Remarquablement, personne n'a été tué et les passagers des voitures arrière pensaient qu'ils n'avaient eu qu'un arrêt brutal. Une enquête a révélé qu'un anglecock sur la conduite de frein avait été fermé, probablement par un glaçon renversé d'un pont aérien. L'accident a inspiré la finale du film de 1976 Série d'argent. [29] La conception durable du GG1 a rendu ses dommages réparables et il a été bientôt de nouveau en service après avoir été transporté en morceaux dans les principaux magasins du PRR à Altoona, en Pennsylvanie. Avant que cette dernière action ne soit entreprise, cependant, le GG1 et le trou qu'il a fait ont été temporairement recouverts de planches et cachés à la vue en raison de l'investiture imminente du général Dwight D. Eisenhower en tant que trente-quatrième président des États-Unis. [30]

Jusqu'à ce que le service ferroviaire interurbain de passagers soit repris par Amtrak en 1971, la gare Union servait de plaque tournante pour les chemins de fer Baltimore and Ohio, Chesapeake and Ohio, Pennsylvania Railroad et Southern Railway. Le chemin de fer de Richmond, Fredericksburg & Potomac assurait une liaison vers Richmond, en Virginie, à environ 161 km au sud, où les principales lignes nord-sud de l'Atlantic Coast Line Railroad et du Seaboard Air Line Railroad desservaient les Carolines, en Géorgie. , et la Floride. [31] La Seconde Guerre mondiale a été la période la plus chargée de l'histoire de la gare en termes de trafic de passagers avec jusqu'à 200 000 personnes de passage en une seule journée. [8]

Trains à la gare peu après son achèvement, vers 1908

Hall de train, vers 1915

U.S.O. Salon (ancienne Suite Présidentielle)

Refuser Modifier

En 1967, le président de la Commission de la fonction publique a exprimé son intérêt à utiliser la gare Union comme centre d'accueil lors des prochaines célébrations du bicentenaire. Le financement pour cela a été recueilli au cours des six années suivantes, et la reconstruction de la station comprenait l'équipement du hall principal avec une fosse encastrée pour afficher une présentation de diapositives. C'était officiellement le PAVE (Primary Audio-Visual Experience), mais on l'appelait sarcastiquement « the Pit ». L'ensemble du projet a été achevé, à l'exception du parking, et les cérémonies d'ouverture ont eu lieu le jour de l'indépendance de 1976. En raison d'un manque de publicité et d'un parking pratique, le Centre national des visiteurs n'a jamais été populaire. Des considérations financières ont amené le National Park Service à fermer les cinémas, à mettre fin à la présentation du diaporama dans « the Pit », et à licencier près des trois quarts du personnel du centre le 28 octobre 1978. [32]

Après que le toit qui fuyait ait causé l'effondrement partiel du plâtre du plafond dans l'aile est du bâtiment, le National Park Service a déclaré toute la structure dangereuse le 23 février 1981 et a scellé la structure au public. [33]

Restauration Modifier

L'effondrement du plafond de 1981 a profondément alarmé les membres du Congrès et les responsables de la nouvelle administration Reagan. Le 3 avril, malgré une poussée d'austérité budgétaire, les responsables de l'administration ont proposé un plan d'affectation de 7 millions de dollars (équivalent à 17 millions de dollars en 2019 [15] ) pour permettre au ministère de l'Intérieur de terminer ses 8 millions de dollars autorisés (équivalent à 19,4 millions de dollars en 2019). [15] ) programme de réparation de toiture. En outre, le gouvernement du district de Columbia serait autorisé à reprogrammer jusqu'à 40 millions de dollars (équivalent à 97,1 millions de dollars en 2019 [15] ) en argent routier fédéral pour terminer le parking de la gare Union. [34] Le 19 octobre, les fonctionnaires de l'administration et les membres du Comité sénatorial américain sur le commerce, la science et les transports se sont mis d'accord sur des aspects supplémentaires du plan. Jusqu'à 1 million de dollars (équivalent à 2,43 millions de dollars en 2019 [15] ) seraient autorisés et affectés pour financer une étude sur les réparations nécessaires à la gare et une deuxième étude sur la faisabilité de transformer la gare Union en un complexe commercial. Le ministère des Transports (DOT) a été autorisé à signer des contrats avec toute société disposée à construire un complexe commercial à l'intérieur et autour de la gare Union. [35] Le DOT a également été autorisé à dépenser jusqu'à 29 millions de dollars (équivalent à 70,4 millions de dollars en 2019 [15] ) en argent déjà affecté de son programme de construction d'immobilisations ferroviaires du corridor nord-est pour les réparations de la gare Union. [36] Le projet de loi révisé exigeait aussi que le DOT prenne le contrôle de la gare Union du ministère de l'Intérieur, [35] et que le DOT rachète son bail avec les propriétaires du secteur privé de la station. Le rachat serait étalé sur six ans, pour lesquels 275 000 $ par an (équivalent à 6,68 millions de dollars en 2019 [15] ) ont été autorisés et affectés. [36] Le projet de loi obligeait le DOT à exploiter à nouveau la gare Union en tant que gare, avec billetterie, zones d'attente, zones de bagages et embarquement. Bien qu'aucune déclaration n'ait été faite dans le projet de loi, les conseillers du Sénat ont déclaré que l'intention était de faire démolir sa station des années 1960 à l'arrière de la gare Union et de ramener ses opérations à l'intérieur. [35] Le Sénat a adopté le projet de loi à l'unanimité le 23 novembre. [37] La ​​Chambre a approuvé le projet de loi le 16 décembre. [36] Le président Ronald Reagan a promulgué l'Union Station Redevelopment Act le 29 décembre. [38] [39]

À la suite de la loi sur le réaménagement de 1981, la gare Union a été fermée pour restauration et remise à neuf. De la moisissure se développait dans le plafond qui fuyait du hall principal et le tapis posé pour une célébration du jour de l'inauguration était plein de trous brûlés par des cigarettes. En 1988, la secrétaire aux Transports Elizabeth Dole a accordé 70 millions de dollars (équivalent à 133 millions de dollars en 2019 [15] ) à l'effort de restauration. « La fosse » a été transformée en un nouveau sous-sol et le sol du hall principal a été réaménagé avec du marbre. While installing new HVAC systems, crews discovered antique items in shafts that had not been opened since the building's creation. [ citation requise ]

A new life Edit

The station reopened in its present form on September 29, 1988. [40] The former "Pit" area was replaced with an AMC movie theater (later Phoenix Theatres), which closed on October 12, 2009, and was replaced with an expanded food court and a Walgreens store. The food court still retains the original arches under which the trains were parked as well as the track numbers on those arches. A variety of shops opened along the Concourse and Main Hall, and a new Amtrak terminal at the back behind the original Concourse. Trains no longer enter the original Concourse but the original, decorative gates were relocated to the new passenger concourse. In 1994, this new passenger concourse was renamed to honor W. Graham Claytor Jr., who served as Amtrak's president from 1982 to 1993. The decorative elements of the station were also restored. The skylights were preserved, but sunlight no longer illuminates the Concourse because it is blocked by the newer roof structure built directly overhead to support the aging, original structure. [ citation requise ]

In June 2015, the Union Station Redevelopment Corporation released the first ever Historic Preservation Plan to guide future preservation and restoration efforts at the Washington Union Station complex. [41]

In January 2017, the expansion and refurbishment of the Washington Union Station was listed as one of the priority infrastructure projects of the Donald Trump administration at an estimated cost of $8.7 billion. [42]

Architect Daniel H. Burnham, assisted by Pierce Anderson, was inspired by a number of architectural styles. Classical elements included the Arch of Constantine (exterior, main façade) and the great vaulted spaces of the Baths of Diocletian (interior) prominent siting at the intersection of two of Pierre (Peter) Charles L'Enfant's avenues, with an orientation that faced the United States Capitol just five blocks away a massive scale, including a façade stretching more than 600 feet (180 m) and a waiting room ceiling 96 feet (29 m) above the floor stone inscriptions and allegorical sculpture in the Beaux-Arts style expensive materials such as marble, gold leaf, and white granite from a previously unused quarry. [ citation requise ] [43]

In the Attic block, above the main cornice of the central block, stand six colossal statues (modeled on the Dacian prisoners of the Arch of Constantine) created by Louis St. Gaudens. These are entitled "The Progress of Railroading" and their iconography expresses the confident enthusiasm of the American Renaissance movement:


Histoire

Widely regarded as “the last of the great train stations,” Los Angeles Union Station is the largest railroad passenger terminal in the Western United States. For information on station amenities, events and transportation service , visit unionstationla.com .

Built in 1939, Union Station combines Spanish Colonial Revival architecture, Mission Revival and Streamline Moderne styles. The architecture team included John and Donald Parkinson who also designed Los Angeles City Hall and other city landmarks.

Originally intended as a transcontinental terminus station for the Union Pacific, Santa Fe and Southern Pacific Railways, the station was a major hub for troop movement during World War II. With the advent of air travel, train service declined at depots across the nation – including Union Station.

The station’s historic 161,000 square foot terminal was placed on the National Register of Historic Places in 1980 and the station was restored in 1992. Beginning in the 1970s, growing use of Amtrak and expansion of local and regional rail revitalized the station as a major transportation hub. Under the Alameda District Specific Plan adopted in 1996, the 47-acre Union Station property has six million square feet of development rights.

Metro acquired the station in 2011, managing the property that currently serves as a transportation hub for Metro, Metrolink, Amtrak and other transportation services as well an urban mixed-use development site. Adjacent downtown Los Angeles and El Pueblo, the stations’ close proximity to the Los Angeles Civic Center, Chinatown, Little Tokyo, the Arts District, Los Angeles River and Boyle Heights make it a favorite stop for Los Angeles visitors and locals alike.


Los Angeles, CA – Union Station (LAX)

Los Angeles, Californie

Gare Union
800 North Alameda Street
Los Angeles, CA 90012

Annual Ticket Revenue (FY 2020): $40,856,632
Annual Station Ridership (FY 2020): 708,925

  • Facility Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
  • Parking Lot Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
  • Platform Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)
  • Track Ownership: Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA)

Alex Khalfin
Regional Contact
[email protected]
For information about Amtrak fares and schedules, please visit Amtrak.com or call 1-800-USA-RAIL (1-800-872-7245).

Los Angeles Union Station (LAUS) retains a history that rivals that of the city whose name it bears. Today, it is a vital intermodal transportation center that serves as a hub for Amtrak intercity passenger rail Metrolink commuter rail and Metro rail and Metro bus services. As of 2019, more than 100,000 travelers, commuters and visitors pass through the station every day.

Originally known as the “Los Angeles Union Passenger Terminal”, the station was intended to consolidate the services of the Southern Pacific, Union Pacific and Atchison, Topeka, and Santa Fe railroads in one modern facility. Construction costs were shared among the railroads. With Los Angeles in the midst of a population boom that began in the 1920s, the new station became a necessity.

Shortly after its completion, World War II presented further opportunity for wide-scale use of the LAUS facilities for troop movement. As America’s defense industries increased accordingly with the needs of the military, so did job opportunities in the Los Angeles area. The station was also utilized as a major hub through which these defense workers arrived in California.

To celebrate the station’s opening, the multi-day program kicked off with a preview and reception for railroad officials, guests of honor and long-time employees on May 2, 1939. The next day, there was a historical parade with the theme of “Railroads Build the Nation,” followed by the formal dedication in the afternoon. Visitors could also tour the station and watch the “Romance of the Rails” show that traced the history of transportation in the state. The station entered regular passenger service on May 7th.

The building that exists today was designed in part by John and Donald Parkinson, the famous father and son duo who founded The Parkinson Firm of Los Angeles. Their combination of Spanish Colonial, Mission Revival and Art Deco designs was used to accentuate the city’s personal history and heritage alongside its newly found modernity. The station quickly became a reflection of the grandeur that is Los Angeles.

In the waiting room, travelers stroll to their trains along terracotta tiled floors accented with inlaid marble strips. Walls are clad with both travertine and early models of acoustical tile. Adjacent to the indoor waiting areas are beautiful enclosed garden patios and courtyards. These lush outdoor spaces were planned by landscape architect Tommy Tomson, who chose a selection of colorful and fragrant plants including orange trees, fan palms and espalier magnolias.

Hunger could be satisfied with a visit to the famous Harvey House restaurant, whose interior was designed by architect Mary Colter. Her work skillfully blended Spanish and American Indian design aesthetics with modern influences, to which she added touches of humor and whimsy. This is evident in the restaurant’s floor, laid out in a zigzag pattern meant to resemble a Navajo blanket. In autumn 2018, a new brewpub opened in the space following extensive renovation.

With the advent of the interstate highway system and jet craft in the decades following World War II, rail patronage declined in the 1950s and 1960s. However, growing Amtrak and transit usage has led LAUS to be revitalized, allowing the station to once again serve as a major transportation hub for people from all over America. This newfound viability was due in part to the efforts of the Catellus Development Corporation.

Originally developed in 1984 as the Santa Fe Pacific Realty Corporation and designed with the intent of handling all non-railroad real estate interests for the Santa Fe Industries and Southern Pacific Company, the company was renamed Catellus in 1990, the same year that it purchased LAUS. Catellus subsequently embarked on a major renovation of the station and developed two new office towers and an apartment complex on the 51-acre site.

In April 2011, the Los Angeles County Metropolitan Transportation Authority (LACMTA) bought LAUS for $75 million. The purchase, which included 38 acres and 5.9 million square feet of development rights, allows LACMTA to build on the property to meet the station’s current and future transportation needs.

LACMTA oversaw the creation of a master plan to guide the station’s development. The plan, now being implemented, has four primary goals: celebrate the station’s history and design improve the passenger experience create a great destination that attracts not only transit users but also residents and visitors and prepare for potential high-speed rail service. A separate study examined how to better link the station site to surrounding areas through pedestrian and bicycle improvements.

In early 2021, LACMTA wrapped up an eight-year, $4.1 million restoration effort at Union Station. Skilled craftspeople and artisans cleaned and restored the chandeliers, black walnut ticket counter, acoustic and ceramic tile, and other finishes throughout the building. The red clay tile roof was also restored and plaster elements throughout the building were patched and repaired.

Inside, painting conservators rediscovered the original floral patterns painted on the ceilings of the principal spaces. Created by artist Herman Sachs, the stylized designs recall the colorful wildflowers for which California is world famous. Over the decades, their vibrant appearance and form had become obscured by cigarette smoke and other environmental pollutants, but they once again enliven the station.

Just as the restoration work was coming to a close, Union Station, which has been featured in numerous films, from Bugsy à Blade Runner, 1982 à Catch Me If You Can, was chosen as a location for the 93rd Academy Awards in April 2021.

The magnificent history of this station is fitting, seeing as it sits adjacent to the site of the original Los Angeles settlement, where the famous Olvera Street is located today. The city was founded in1781 by Felipe de Neve, a Spanish governor. The small pueblo, whose original title was “The Town of Our Lady, the Queen of the Angels of Porciúncula,” consisted of 44 settlers of mixed cultural backgrounds. Control of Los Angeles would shift hands quite often. It remained under Spanish rule until 1821, when it became a part of Mexico following the Mexican secession from Spain. The Mexican hold over the California region was brief, as it came under the control of the United States in 1848 at the end of the Mexican-American War.

The Los Angeles region become a population mecca in the 1920s, a cultural and media capital and current home to the nation’s most notable entertainment companies. It is also home to many of America’s most notable landmarks, such as the Hollywood sign and Walk of Fame, the Chinese Theatre and the Hollywood Bowl.

Les Pacific Surfliner service is primarily financed through funds made available by the State of California, Department of Transportation, and is managed by the LOSSAN Joint Powers Authority.

Los Angeles Union Station also has an Amtrak Metropolitan Lounge SM available to Sleeping car passengers, Pacific Surfliner Business class passengers with same-day tickets and Amtrak Guest Rewards members (Select Plus and Select Executive levels).


After 27 years in a warehouse, a once-censored mural rises in L.A.'s Union Station

Barbara Carrasco has waited 27 years for this moment. The artist stands in Union Station’s cavernous former ticket concourse and gazes up at her massive mural, “L.A. History: A Mexican Perspective,” as it’s being installed, her hazel eyes wet with emotion.

“This is amazing. My baby’s going up,” she says, one hand over her heart.

Carrasco painted the mural’s 43 panels — a chronological history of Los Angeles, from prehistoric times to the founding of the city in 1781 to the year she created the piece, 1981 — for Los Angeles’ bicentennial. She was a drafting artist for the city’s Community Redevelopment Agency, which commissioned the work. It was intended to hang on the exterior of a McDonald’s on Broadway in downtown L.A.

“I’m a Mexican, and I wanted to show a diverse reflection of Los Angeles,” Carrasco said. “This was my chance to show what I wish was in the history books.”

The city had approved Carrasco’s sketches of the mural, but while she was painting it, the agency asked her to remove 14 images from the work in progress. Although much of the imagery is pleasant, like the Hollywood sign and the construction of City Hall, other pictures depict ugly incidents experienced by communities of color. The CRA requested cuts of former African American slave-turned-entrepreneur and philanthropist Biddy Mason, the Japanese American internments during World War II and the 1943 Zoot Suit riots, in which Navy personnel attacked Mexican American youth.

Carrasco refused to paint over her work, and the mural project was canceled.

“They said, ‘Why do you wanna focus on negative images?’ ” said Carrasco, who had involved family members and other artists in the project as well as children from different neighborhoods who helped with the brushwork and also appear in the mural.

“I was very disappointed for everybody, all the artists who worked on it, the young people. It was unexpected. I got a little depressed over it, all this work and then nothing. It was a hold on my life, actually.”

Barbara Carrasco is seen with her mural in 1983. Los Angeles Times The full scope of the mural “L.A. History: A Mexican Perspective” is seen in the book "¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege.” Sean Meredith / “¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege” Miguel Medina, left, and Kevan Overend prepare Carrasco’s panels for installation in Union Station. Biddy Mason, the former slave, can be seen in the foreground. Mel Melcon / Los Angeles Times

Carrasco’s mural sat in storage for nearly a decade. In 1990, it was displayed for several weeks at Union Station — the only time the work had been shown in its entirety. When the exhibition was over, the work was packed up again and returned to storage, at Carrasco’s expense, in Pasadena.

The mural’s reinstallation at Union Station — an “un-censoring,” as it’s being called — is part of the exhibition “¡Murales Rebeldes! L.A. Chicana/o Murals Under Siege,” co-curated by LA Plaza de Cultura y Artes and the California Historical Society. It’s their offering for the Getty-led Pacific Standard Time: LA/LA.

The exhibition explores significant artists or collectives whose public murals were in some way censored, destroyed or neglected. (Featured artists include Willie Herrón III, Ernesto de la Loza, Alma López, Roberto Chavez, Sergio O’Cadiz Moctezuma, Yreina Cervántez and East Los Streetscapers.) Through documentary photographs and sketches, personal letters and city records, even concrete chunks of murals, the exhibition tells not only the stories of the art and the artists but also speaks to the assertion of — and reception to — Chicana/o identity in public art.

“Barbara’s mural is an amazing example of the themes of the show,” co-curator Jessica Hough said. “The broader issues around censorship are really important and it speaks to the history of our entire city, but does so from a very specific and feminist perspective. [We wanted] to show that the kind of history being portrayed here, from the perspective of L.A.’s communities of color, is woven together, as it is visually in the piece, and that it matters.”

At a time when the veracity of the government is being called into question and historical monuments are being reconsidered, Carrasco’s mural is especially timely, co-curator Erin M. Curtis said.

“We’re at a moment when truth has become ever more subjective,” she said. “Historical narratives are being reframed. There’s an attempt to erase certain historical narratives — and it’s so important for us to have this kind of complete and inclusive history presented to the public.”

It’s needed more now, Carrasco said, than when she first painted the mural.

“It’s about preserving our history, our real history,” she said.

The installation of the mural is complicated. It can’t be hung directly on Union Station’s wall, as drilling into the historic building would damage it. Instead, the 43 panels, which are 8 feet tall and made of wood, are affixed to an armature structure that hangs from 30-foot-high scaffolding.

Carrasco watches crew members, who are scattered across the scaffolding, which spans nearly the length of the Union Station wall. Most of the panels are still wrapped in plastic and sit on carts, while others are laid out on the floor on packing blankets.

The artist hovers over some panels on the ground, taking in the imagery, while the sound of drilling cuts through the air. “Oh, my,” she said, smoothing her hair with her hand. “The colors are really preserved — as vibrant now as they were — because it was in the dark for so long.”

Barbara Carrasco kneels with two sections of her 43-panel mural, “L.A. History: A Mexican Perspective (1981).” Mel Melcon / Los Angeles Times A detail from Carrasco’s mural shows 19th century outlaw Tiburcio Vasquez, celebrated by some as a Mexican Robin Hood, and Vasquez Rocks. Mel Melcon / Los Angeles Times Kevan Overend, left, and Alan Bolger work on putting another panel into place. This one depicts a cannon used to defend the city in the Mexican American War. Mel Melcon / Los Angeles Times

As she moves between the panels, Carrasco’s emotions swing between mellow nostalgia and childlike joy, with occasional bursts of maternal concern for the installation crew members, who balance themselves on wood planks 20 and 30 feet high.

“That looks so scary. I’m so scared for them,” she said.

Carrasco said she conducted months of research when first sketching the piece, poring over L.A. history books and speaking with historians as well as descendants of the Gabrielino-Tongva tribe. Painting the mural — first in her downtown Los Angeles studio, then on a vacant floor of City Hall East, where there was more space — took about eight months.

She leans over a panel depicting the construction of the San Gabriel Mission.

“That’s one of the kids who worked on the mural. He’s portrayed as one of the indigenous people. Yeah, that was fun putting him in there,” she said, before strolling to a panel representing the Mexican American War. “The Streetscapers painted it,” she said. “It’s their style, real loose.”

Then: “There she is, Biddy Mason!” She nods at the former slave’s face on the mural. “She’s an inspiration. She was a cool lady. She fought for her freedom.”

One panel depicts the 1932 painting — and the 1934 whitewashing — of David Alfaro Siqueiros’ famed Olvera Street mural, “América Tropical.”

“I’m a big fan of his,” Carrasco said. “And I thought it was important that a major Mexican muralist came to L.A. to do a mural, and the same thing — it was censored.”

The official unveiling of Carrasco’s mural was Friday, and the work will hang in Union Station through Oct. 22. Roundtable discussions and other public programs have been scheduled, and the “¡Murales Rebeldes!” curators have arranged for self-guided walking tours that will stop at three sites: Carrasco’s Union Station piece, the since-restored Siqueiros mural nearby and, finally, La Plaza, which has the exhibition.

Carrasco’s hope now is to find a permanent home for her mural. Union Station would be perfect, she says. “So many people come through here, and it’d be a welcoming kind of visual narrative of L.A. history.”

Carrasco’s eyes are still glassy with wonder as she stands in the concourse watching her work come to life, panel by panel.

“I’m 62. I just feel like it’s time to let go of it. So much blood sweat and tears went into this piece,” she said, noting again the collection of people who worked on the mural. “I just feel we were all let down when it went into storage. I’m just so happy now that people will have an opportunity to see it.”

You can find all of The Times’ feature articles and reviews on Pacific Standard Time: LA/LA at latimes.com/pst.

Co-curator Jessica Hough and her son Ansel, 4, pause to take in Barbara Carrasco’s mural during its Union Station installation, which is now complete. Mel Melcon / Los Angeles Times


Union Station got to play an actual train station in 2003’s Biscuit de mer, in the scene when Charles Howard gives a speech before traveling to New York for the match race. Fans have pointed out that, while the scene in the movie takes place in 1938, Union Station didn’t open until a year later. The more you know, right?

Union Station also played a train station (surprisingly few of its roles are actually as a train station) in 2001’s Pearl Harbor. It provides the backdrop for part of Rafe (Ben Affleck) and Evelyn’s (Kate Beckinsale) love story. While Affleck and Beckinsale definitely command the audience’s attention in the scene, Union is unmistakable in the background.


Voir la vidéo: Los Angeles Union Station Walking Tour. 4k Binaural Sound