Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gloster Meteor F Mk.II

Lors du développement du Gloster Meteor, un certain nombre de moteurs différents ont été envisagés. Les prototypes ont volé avec le moteur W.2 de Whittle, avec le MetroVick F.2 et avec le moteur de Havilland H.1 (plus tard connu sous le nom de Goblin). Les premières versions du W.2B, telles qu'utilisées dans le F.Mk.I, n'étaient pas considérées comme suffisamment puissantes et alors que des versions plus puissantes étaient en cours de développement (et seraient utilisées sur le F.Mk.III), une alternative était nécessaire.

Il a été décidé d'équiper l'un des prototypes Meteor (DG 207) des moteurs de Havilland H.1. À ce stade, le Meteor devait avoir une courte durée de vie, avant que des moteurs plus puissants ne permettent le développement d'intercepteurs monomoteurs. Ainsi, lorsque la première commande de 300 appareils fut passée en août 1941, 100 d'entre eux devaient être des F.Mk.II.

En septembre 1942, avec le moteur Whittle en difficulté, le ministère de l'Air a décidé de soutenir le de Havilland H.1 sur le Metro-Vick F.2 et de lui donner une haute priorité. D'autres retards du moteur W.2B signifiaient qu'il s'agirait du DG206, le premier prototype propulsé par H.1, qui effectuerait le vol inaugural du Meteor, le 5 mars 1943. Cependant, en septembre 1943, les travaux sur le Mk.II étaient évalués comme ayant une faible priorité et en août 1944, les travaux ont été reportés sine die. Rolls-Royce proposait désormais des moteurs plus puissants, tandis que le H.1 était nécessaire pour le de Havilland Vampire. Le premier et unique Meteor F.Mk.II, DG207, effectua son vol inaugural le 24 juillet 1945, avec John Grierson aux commandes.

Un élément développé pour le Mk.II est entré en production sur le F.Mk.III et le F.Mk.IV, un nouveau capot de verrière et pare-brise, créé après avoir examiné la verrière d'un Focke-Wulf Fw 190 capturé.

Moteur : Deux de Havilland/Halford H.1 Goblins
Poussée : 2 000 lb/8,9 kN chacun
Envergure : 44,24 pieds
Longueur: 41.ftft
Poids brut : 13 750 lb
Vitesse maximale à 30 000 pieds : 505 mph
Taux de montée au niveau de la mer :
Plafond : 49 000 pieds


Le Gloster Gauntlet était le pilier de la force de combat de la RAF pendant les années critiques 1936-1939. Il est entré en service à un moment où les performances des chasseurs biplans se développaient rapidement, alors même que les biplans commençaient à céder la place au progrès sous la forme du monoplan. Le Gauntlet a remplacé le Bristol Bulldog et, dans les deux ans suivant son entrée en service, a été lui-même remplacé par le Gloster Gladiator, le dernier chasseur biplan de la RAF, qui a été rapidement supplanté par le Hawker Hurricane alors que l'Europe plongeait dans la guerre.

Le Gloster Gauntlet a apporté une contribution critique à l'histoire de l'aviation qui n'est pas bien connue car elle était entourée de secret à l'époque. En novembre 1936, trois avions formant une section de l'escadron n° 32 ont été dirigés par une station radar expérimentale à Bawdsey Manor pour intercepter un avion de ligne entrant dans ce qui a été la première interception réussie d'un chasseur contrôlé par radar. Le gouvernement britannique a gardé secrète cette réalisation impressionnante pendant de nombreuses années.

Le prototype du Gauntlet, surnommé S.S.19B, a volé pour la première fois au printemps 1933 et était capable d'atteindre une vitesse maximale de 212 mph à 14 500 pieds, atteignant 20 000 pieds en 12 minutes et 15 secondes. Le S.S.19B avait survécu à un développement tortueux, comprenant deux spécifications de conception remontant à 1926, et une succession de modifications du groupe motopropulseur à la recherche de meilleures performances. L'expérimentation avec les centrales électriques a continué, jusqu'à ce que la première production Gauntlet Mk. I, K4081, a volé en décembre 1934 avec un Mercury VIS2 atteignant une vitesse de pointe de 230 mph à 15 800 pieds et atteignant 20 000 pieds en 9 minutes 28 secondes.

Le N°19 Squadron de la RAF a pris livraison du premier Gauntlet Mk. I’s en mai 1935. Cet escadron piloterait des Gauntlets jusqu'après la crise de Munich d'octobre 1938. Le n°19 serait également le premier à prendre livraison du Supermarine Spitfire, mais n'éliminerait progressivement le dernier de ses Gauntlets qu'en janvier 1939. Alors que le programme national d'expansion militaire de la Grande-Bretagne commençait, le ministère de l'Air a augmenté sa commande initiale de 24 appareils avec une commande de suivi de 104 autres en avril 1935, et une troisième commande de 100 autres en septembre. En mai 1936, le premier Gauntlet Mk. II livré aux escadrons 56 et 111, remplaçant les Bulldogs de Bristol dans les deux unités.

Les gantelets étaient le principal chasseur de la RAF au moment de la crise de Munich en octobre 1938, un moment où, jusqu'à ce que la Grande-Bretagne et la France capitulent devant Hitler et négocient les Sudètes tchécoslovaques dans une quête ultime de paix, la guerre semblait très probable. Si la guerre avait éclaté à ce moment-là, la Grande-Bretagne aurait été prise au dépourvu. À l'époque de Munich, pas un seul escadron Gauntlet ou Gladiator n'était disponible en état de préparation au combat, et tous les escadrons Gauntlet étaient en congé.

En quatre jours, ils avaient tous été rappelés, certains étant mis en état d'alerte. La plupart des avions de chasse de la RAF à l'époque arboraient des schémas de peinture argentés avec des éclairs de couleur, des rouges, des bleus et des jaunes au fur et à mesure que l'accord de Munich se déroulait, ils étaient peints à la hâte dans une variété de schémas de camouflage, certains avec ce qui est devenu un schéma commun de terre sombre et vert foncé, d'autres étant peints en noir en vue d'être utilisés comme chasseurs de nuit. Alors que le Gauntlet était un avion de voltige indulgent et populaire auprès des pilotes, il a eu sa part de problèmes de démarrage. Les escadrons équipés de Gauntlet ont connu une série d'accidents dus à des pannes de moteur et des incendies.

Les défauts ont été attribués à une panne de la lubrification de l'engrenage des soupapes, une faiblesse qui affecterait les Gauntlets jusqu'en 1940. Mais ses vertus l'emportaient sur ses défauts - il pouvait décoller en moins de 100 mètres avec une charge de combat complète avec un léger vent de face de au moins 5 nœuds et grimper à 20 000 pieds en moins de dix minutes. Contrairement à certains avions contemporains, il pouvait effectuer une boucle sans risque de décrochage et avait une vitesse d'atterrissage douce d'environ 50 mph. Alors que la RAF a commencé à mettre ses Gauntlets hors service à partir de 1940, la dernière utilisation connue de ce type remonte à 1943 pour les vols météorologiques.


Gloster Meteor F Mk.II - Histoire

    Malgré son obsolescence, il a joué un rôle essentiel pendant la première année de la Seconde Guerre mondiale et a combattu vaillamment jusqu'à ce que les pilotes d'escadron soient formés et équipés des derniers chasseurs monoplans. En Europe occidentale, le Gladiator n'était pas à la hauteur du Messerschmitt Bf 109, mais il a bien servi en Chine, en Norvège, en Grèce, en Afrique du Nord et au Moyen-Orient, où il a été jumelé à des avions de performances égales. 1

    Le Gladiator, un descendant direct du S.E. 5 de la première guerre mondiale, a été construit pour répondre à la spécification F.7/30 de 1930. Les spécifications étaient les suivantes :

    • Vitesse maximale d'au moins 400 km/h (250 mph).
    • Armement de quatre mitrailleuses.
    • Capacité à fonctionner comme un chasseur de jour ou de nuit.
    • Être propulsé par le moteur Rolls-Royce Goshawk.

    Bien que les spécifications prévoyaient que l'avion soit propulsé par le moteur Goshawk refroidi à la vapeur, difficile et vulnérable, ce moteur n'a jamais été perfectionné, en raison de son poids et de sa complexité, et le premier Gladiator (SS37) était propulsé par un moteur Bristol Mercury VIS2 de 645 ch (480 kW). Lors des essais, il a atteint une vitesse maximale de 253 mph (405 km/h).

    La conception finale du Gladiator conserverait la queue, le fuselage et le moteur du précédent Gloster Gauntlet (S.S.19B), mais les ailes n'auraient qu'une seule baie au lieu de deux. Le train d'atterrissage serait à ressorts internes et l'armement serait composé de deux canons Vickers dans le fuselage, complétés par deux canons Lewis montés sous l'aile inférieure. Le seul système moderne sur le Gladiator était les volets à commande hydraulique.

    Le ministère de l'Air prendrait le contrôle de l'avion le 3 avril 1935 et il lui fut attribué le numéro de série K5200. En juillet, vingt-trois avions ont été commandés pour répondre à la spécification F.14/35 et le nom Gladiator a été officiellement adopté. C'était cinq ans après la publication de la spécification originale et dans moins d'un an, le premier Spitfire prendrait son envol en mars 1936.

    Le fait que le Gladiator ait pu atteindre la vitesse maximale requise a surpris les responsables militaires. La sagesse conventionnelle de l'époque préconisait l'utilisation de moteurs refroidis par liquide, ce qui permettait un profil plus profilé. Malgré l'augmentation de la surface frontale des moteurs radiaux, ils étaient plus légers que les moteurs à blocs coulés et à mesure que les hélices devenaient plus efficaces, passant du bois au métal et que la puissance augmentait, le profil du moteur devenait moins important. D'autres combattants arriveront plus tard avec de gros moteurs radiaux, tels que le P-47 Thunderbolt et le Focke-Wulf 190 et deviendront certains des meilleurs combattants de la guerre.

    Un autre avantage du moteur radial refroidi par air était qu'il était plus durable au combat. Si un moteur refroidi par liquide était endommagé, il perdrait normalement son liquide de refroidissement assez rapidement, surchaufferait et cesserait de fonctionner. 2 Alors que les moteurs radiaux pouvaient tirer une balle directement à travers le carter ou les cylindres et continuer à fonctionner assez longtemps pour permettre au pilote de revenir à la base, mais cela ne deviendrait évident qu'à partir de la Seconde Guerre mondiale. 3

    Après deux ans d'évaluation avec le prototype K5200, le Gladiator I était le premier modèle de production et le moteur a été amélioré pour devenir un moteur Bristol Mercury IX de 840 ch (625 kW). Le moteur propulsait une hélice bipale fixe en bois Watts, mais des essais ont également été menés avec une hélice fixe tripale métallique Fairey Reed. Une verrière coulissante qui avait été testée sur le prototype est devenue standard sur le Gladiator I. Le ministère de l'Air a pris livraison de 231 Gladiator Is. 4


Prototype K5200 sans le cockpit fermé qui est devenu la norme sur le Gladiator I.

    Le Gladiator II a été construit pour répondre aux spécifications F.36/37 et le moteur a été amélioré pour devenir un Bristol Mercury VIII ou VIIIAS de 840 ch (625 kW). Les performances étaient les mêmes que celles du Mercury IX, mais il disposait d'un contrôle automatique du mélange, d'un boîtier de commande Hobson, d'un démarrage électrique fourni depuis le cockpit, d'un filtre à air Vokes et d'un filtre à sable pour les opérations dans le désert. Une pompe à vide a été installée pour faire fonctionner un gyroscope directionnel Sperry, un horizon artificiel et un indicateur de virage et d'inclinaison Reid et Sigrist. Les autres instruments installés étaient un anémomètre, un indicateur de vitesse de montée Hughes et un altimètre Kollsman.

    L'armement d'origine prévoyait quatre canons où la culasse était à portée du pilote, mais cette configuration n'a jamais été mise en œuvre et deux canons Lewis distants étaient situés sous l'aile inférieure. Le Vickers était connu pour ses brouillages et tous les canons ont finalement été remplacés par des Browning. Le premier avion à être équipé de Brownings installés en usine était le soixante et onzième et les avions précédents ont été équipés rétroactivement au fur et à mesure que les canons devenaient disponibles. Les premiers Browning étaient réservés au Hawker Hurricane.

    En février 1937, l'escadron n°72 à Tangmere fut la première unité à être équipée du type suivi de l'escadron n°3 à Kenley en remplacement des Bulldogs. Les autres escadrons à recevoir le Gladiator étaient les 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 et 615. Les Sea Gladiator basés sur Carrier ont eu plus de succès que les versions terrestres, mais le Gladiator a bien fonctionné en Afrique du Nord et contre l'opposition italienne qui comprenait le Fiat CR.42 Falco.

    En octobre 1937, le gouvernement central chinois commanda 36 Gladiator Is et ce groupe revendiquera la première victoire de la Seconde Guerre mondiale contre le Japon. Les réglementations internationales interdisaient l'assemblage d'avions de combat dans l'un ou l'autre pays à Hong Kong, et les avions mis en caisse étaient expédiés à Canton. Le premier avion abattu par un Gladiator était un chasseur de la marine Mitsubishi A5M Claude le 24 février 1938 dans la région de Nankin par le capitaine sino-américain John Wong Sun-Shui, surnommé « Buffalo ». Il a été le premier as de combat américain de la Seconde Guerre mondiale et faisait partie des 15 Américains d'origine chinoise qui ont formé le groupe original de volontaires américains luttant contre les Japonais. Des gladiateurs ont également été utilisés pour protéger les usines d'assemblage d'avions à Siuchow.


Un Gloster Gladiator Mk. I, désigné J 8 par l'armée de l'air suédoise.

    L'armée de l'air suédoise exploitait trente-sept Gladiator I, désignés J 8, et dix-huit Gladiator II, désignés J 8A. Douze avions de ce groupe étaient les prochains Gladiators à voir le combat. Ils, ainsi que cinq bombardiers Hawker Hart et huit autres avions, ont été utilisés par l'armée de l'air volontaire suédoise pour combattre en Finlande, après son invasion par la Russie. Ils étaient commandés par le major Hugo Beckhammar et désignés le Floygflottilj 19 et ont commencé les opérations sur un lac gelé à Kemi le 11 janvier 1940. Ils ont bien performé contre les Polikarpov I-15 qui étaient légèrement inférieurs et sont restés en service de première ligne jusqu'à ce qu'ils soient remplacés par le Reggiane Re.2000 Falco. 5 Trente Sea Gladiators ont été envoyés en Finlande et ont servi avec le 26e Escadron finlandais.

    Trente-huit Gladiator II ont été convertis et soixante autres ont été construits au départ en tant que Sea Gladiator. Les différences étaient un crochet d'arrêt, des points de catapulte et un carénage sous le fuselage pour un canot pliable. Cinquante-quatre Sea Gladiator étaient encore en service dans la Fleet Air Arm au début de la guerre en septembre 1939.

    Les Sea Gladiators ont servi dans le 801e Escadron du HMS Courageous. Les Sea Gladiators ont également servi dans les escadrons nos 804 et 813 en mer du Nord et en Méditerranée. Le Sea Gladiator est surtout connu pour son rôle dans la défense de Malte. Un avion était gardé en réserve et les autres nommés Foi, Espérer et Charité, a lutté seul contre le Regia Aeronautica pendant dix-huit jours jusqu'à l'arrivée des ouragans. Ces trois avions étaient propulsés par des moteurs Mercury XV avec des hélices à vitesse constante Hamilton qui étaient destinées aux bombardiers Bristol Blenheim. 6

    Les escadrons nos 80 et 112 ont combattu en Grèce, puis avec les escadrons nos 33 et 94, ils ont combattu le Regia Aeronautica dans le désert occidental.

    Quinze Gladiators ont été achetés par l'Irak et tous sauf cinq ont été détruits par la RAF pendant la guerre anglo-irakienne le 2 mai 1941. La campagne n'a duré que vingt-neuf jours et s'est terminée par la défaite des nationalistes irakiens. .

    Pendant la « Bataille d'Angleterre », un seul escadron basé à domicile pilotait encore des Gladiators et ceux-ci ont été utilisés pour la défense des chantiers navals de la Royal Navy à Plymouth.

    Les gladiateurs ont été exportés vers 13 pays dont la Belgique (22), la Chine (36), l'Égypte (45), la Finlande (30), la France libre, la Grèce (25), l'Irak (14), l'Irlande (4 ), la Lettonie (26), la Lituanie (14), la Norvège (12), le Portugal (15), l'Afrique du Sud (11) et la Suède (55). Un total de 747 gladiateurs ont été produits. 7

Caractéristiques:
Gladiateur Gloster Mk I
Dimensions:
Envergure : 32 pi 3 po (9,83 m)
Longueur: 27 pi 5 po (8,36 m)
Hauteur: 11 pi 9 po (3,58 m)
Poids :
Vide: 3 217 livres (1 462 kg)
Poids opérationnel : 4 594 livres (2 088 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 253 mph (407 km/h) à 14 500 pi (4 400 m)
Vitesse de croisière: 210 mi/h (340 km/h)
Taux de montée : 2 300 pi/min (11,7 m/s)
Plafond de service : 32 800 pi (10 000 m)
Endurance: 2 heures
Centrale électrique:
Un moteur radial Bristol Mercury IX de 830 ch (619 kW)
Armement:
Deux mitrailleuses Vickers .303 de fuselage et
deux mitrailleuses Lewis montées sur les ailes.
Changé en quatre mitrailleuses Browning .303.

1. Owen Thetford. Avion de la Royal Air Force depuis 1918. New York : Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dorr. Pourquoi le P-38 a échoué en Europe. Histoire de l'aviation. Mai 2014. 28.
3. Edward H. Sims. As américain. New York : Ballantine Books, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Avion dans Profile Volume 5, The Gloster Gladiator, No. 98. Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. Guillaume Vert. Combattants célèbres de la Seconde Guerre mondiale. Garden City, New York : Doubleday & Company., 1975. 187.
6. Guillaume Vert. Avions de guerre de la Seconde Guerre mondiale, Combattants, Volume II. Garden City, New York : Hanover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Chasseurs 1939-45, avions d'attaque et d'entraînement. New York : MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

©Larry Dwyer. Le musée en ligne de l'histoire de l'aviation. Tous les droits sont réservés.
Créé le 28 février 2014. Mis à jour le 9 novembre 1914.


Gladiateur Gloster II

Les chasseurs biplans étaient dépassés et consignés dans l'histoire à partir du milieu des années 1930. Le Gloster Gladiator était l'exception qui confirmait la règle. L'avion a été introduit en 1934 en tant que développement ultérieur du Gloster Gauntlet. L'exigence pour le nouveau chasseur était qu'il devait avoir une vitesse de pointe de plus de 210 nœuds et être armé d'au moins quatre mitrailleuses. Le Gloster Gladiator a répondu aux exigences avec style et avait des qualités de vol exceptionnelles. Au printemps 1940, 537 Gladiator avaient été produits, en trois modèles différents. Près de la moitié ont été exportés vers les pays européens. Au début de la Seconde Guerre mondiale, les autorités britanniques ont donné la priorité à l'utilisation du Gloster Gladiator dans les opérations de combat à l'étranger. Les chasseurs les plus modernes, le Hurricane et le Spitfire, ont été affectés à la défense de la Grande-Bretagne.

Les plans de modernisation et d'expansion de l'État allemand ont amené les autorités norvégiennes à commander douze Gloster Gladiators en 1937. Les six premiers appartenaient au Mk. Je tape, tandis que les six suivants étaient des Gloster Gladiator Mk. IIs. Ce modèle était équipé d'un moteur différent (un Bristol Mercury VIII A), d'un démarreur électrique et de nouveaux instruments modernes dans le cockpit. Les gladiateurs norvégiens ont été rassemblés à Jagervingen (« l'aile de chasse »), qui opérait à partir de Fornebu, à l'extérieur d'Oslo. Jagervingen était en réalité la seule unité d'avions de chasse de Norvège en 1940. Sept avions étaient opérationnels lorsque les Allemands ont attaqué. Les pilotes de Jagervingen revendiquent quatre avions allemands abattus.

Le Gloster Gladiator Mk. du Royal Norwegian Air Force Museum. II - N5641/HE-G a été construit à l'usine d'avions de Gloster en 1938. En février 1940, l'avion a été transféré au 263 Squadron de la RAF et a reçu les lettres d'immatriculation HE-G. Après l'attaque allemande contre la Norvège le 9 avril 1940, le 263e Escadron est transféré en Norvège à bord du porte-avions « HMS Glorious ». Le 24 avril, 18 avions ont atterri sur Lesjaskogsvatnet. HE-G était piloté par Reginald Steward Mills lorsqu'il s'est écrasé le 25 avril lors d'opérations de combat contre la Luftwaffe. L'avion a été laissé sur la glace lorsque les Britanniques se sont retirés et il a ensuite été démonté et stocké. Le projet de restauration a commencé en 1980.

La description

Camouflage peint en vert foncé et «terre sombre». Le dessous est peint en noir mat et blanc (« nuit »). Le gouvernail porte les couleurs du drapeau national en rouge mat, blanc et bleu. Le capot est bleu, avec le numéro de série en noir. Les lettres de l'escadron sont en gris moyen. Il y a des cocardes RAF sur le fuselage, et en haut et en bas des ailes. La cocarde sur le fuselage a une bordure jaune. (« RAF en guerre » a été mis en service en juin 1940.)


Histoire et opérations[modifier | modifier la source]

Formation[modifier | modifier la source]

L'escadron n° 616 a été formé le 1er novembre 1938 à la RAF Doncaster Ε] et ​​s'est d'abord vu attribuer le rôle d'escadron de bombardiers, recevant Hawker Hinds pour ce rôle. Cependant, le rôle a rapidement changé et les premiers avions de combat opérationnels de l'escadron étaient des chasseurs biplans Gloster Gauntlet reçus en janvier 1939. Des bombardiers légers monoplans Fairey Battle ont été livrés en mai 1939 pour des tâches d'entraînement afin d'aider l'escadron à se préparer au rééquipement. avec le Supermarine Spitfire Mk.I's en octobre 1939. Au cours de ce mois, le n° 616 a été transféré à la RAF Leconfield et, à la fin novembre, la conversion en chasseur moderne était terminée.

Les premières sorties opérationnelles de l'escadron ont eu lieu lors du retrait de Dunkerque fin mai 1940. Au cours de la première phase de la bataille d'Angleterre, le n° 616 était basé à Leconfield, se déplaçant vers le sud jusqu'à la RAF Kenley le 19 août pour se rapprocher de la ligne de front. Le Spitfire Mk.II amélioré a été reçu en février 1941 et a été utilisé à partir d'avril pour des balayages au-dessus de la France occupée, jusqu'en octobre. D'autres mises à jour périodiques avec Spitfire Mks.V, VI et VII se sont poursuivies jusqu'au milieu de la guerre. À partir de mars 1943, le n° 616 est stationné dans le sud-ouest de l'Angleterre.

Premier sur les météores[modifier | modifier la source]

Le 616 Squadron Meteor F Mark III décolle du B58/Melsbroek, Belgique, 1945

Le 12 juillet 1944, l'unité est devenue le premier escadron de la RAF à recevoir de l'équipement à réaction sous la forme de chasseurs Gloster Meteor Mk.I, les testant à RAF Culmhead. La première sortie opérationnelle de Meteor a eu lieu le 27 juillet depuis la RAF Manston lorsqu'elle a intercepté des bombes volantes V-1 lancées contre le sud de l'Angleterre. Les premières victoires sont survenues le 4 août lorsqu'un V1 a été renversé après le blocage du canon d'un pilote et qu'un autre a été abattu. Le taux de perte du Meteor Mk.I, encore non prouvé, était élevé, trois d'entre eux ayant été radiés lors d'incidents non liés au combat entre le 15 et le 29 août. Le rééquipement avec des Meteor Mk.III améliorés a commencé en janvier 1945 et en février un détachement a été déployé à Melsbroek près de Bruxelles en Belgique. C'était conçu comme une défense contre les Me 262, mais dans le cas où ils ne les ont jamais affrontés. Début avril, l'escadron complet s'est déplacé à Gilze-Rijen aux Pays-Bas, commençant des sorties d'attaque au sol le 16 avril. L'escadron a été dissous à Lübeck, en Allemagne, le 29 août 1945 en étant renuméroté en n°263 Squadron RAF. Ε] Η] ⎖]

Après-guerre[modifier | modifier la source]

L'escadron n° 616 a été officiellement réformé à la RAF Finningley sous le nom d'escadron du Yorkshire du Sud le 10 mai 1946, " avec des volontaires recrutés au cours des mois suivants jusqu'au 11 juillet 1946. " Il a été attribué le le rôle de chasseur de nuit au sein du Reserve Command et les premiers entraîneurs Mosquito T.3 ont été reçus en octobre, mais ce n'est qu'en janvier 1948 que les Mosquito NF.30 opérationnels ont été livrés à Finningley. À la fin de 1948, le n° 616 a été rebaptisé escadron de chasse de jour et a commencé à recevoir des Meteor F.3 en janvier 1949. La conversion au Meteor F.8 mis à jour a eu lieu en décembre 1951. L'escadron a déménagé sa base à RAF Worksop le 23 Mai 1955, où il s'est dissous le 10 mars 1957 (par Halley et Jefford ou Pitchfork), avec toutes les unités volantes de la RauxAF. Des recherches ont montré que Rawlings dans les « Escadrons de chasse de la Royal Air Force » répertorie à tort l'escadron comme étant dissous à RAF Finningley le 15 février 1957. ⎗]


Gloster Meteor F Mk.II - Histoire

Compte tenu de sa place dans l'histoire de l'aviation, le Meteor n'a pas été bien servi en plastique, surtout à l'échelle 1/48. Nous avions les excellents Tamiya Mk 1 et Mk 3 (bien que la raison pour laquelle ils ont choisi ces variantes me dépasse) et Classic Airframe & rsquos diverses marques ultérieures bien que ce ne soient pas les modèles les plus faciles à assembler. Enfin, Airfix est passé à la vitesse supérieure avec cette dernière offre qui a été examinée par Brett Green dans la boîte ici :

et une revue post-construction ici :

Construction

Dans cette revue, je voulais simplement souligner les choses dont vous aimeriez peut-être être conscient lors de la création de cet excellent produit de New Airfix. Je l'ai construit directement à partir de la boîte mais j'ai utilisé une feuille de décalcomanies différente de Xtradecal : https://www.hannants.co.uk/product/X48043, bien que Hannants fasse un certain nombre de feuilles différentes pour ceux qui souhaitent apporter les modifications. J'ai décidé d'utiliser le marquage de l'escadron 74 de leur fiche car, bien que les marquages ​​soient un peu spéculatifs, j'aime le Tiger Squadron. Après m'être reposé du mannequinat pendant près d'un an, je voulais que ce soit un bon modèle simple et sans stress avec une palette de couleurs simple. Pour cette raison, je voulais faire un exemple simple tout en argent, mais je n'ai pas été attiré par l'exemple du 85 Sqn sur la feuille de décalcomanies Airfix, c'est un exemple préservé.

Les instructions sont complètes, claires et sans ambiguïté. Revell, veuillez prendre note. Le cockpit fourni est bien détaillé, s'agence bien et a fière allure une fois terminé. Le siège éjectable offre un choix de harnais moulés ou nus afin que vous puissiez ajouter du p/e si vous le souhaitez et c'est une touche réfléchie. Le tableau de bord est un décalque, mais le panneau lui-même présente des éléments en relief proéminents, il est donc préférable de couper un peu l'autocollant. Personnellement, j'utiliserai un panneau p/e la prochaine fois mais celui-ci est tout à fait acceptable. Le siège éjectable est convenablement occupé bien qu'un remplacement de résine puisse être souhaité par le puriste. L'intérieur du cockpit des avions de la RAF de cette période était noir, mais j'ai utilisé un gris très foncé et mis en évidence des détails en relief et en creux avec du noir et du blanc au pinceau sec. Je suis sûr que quelqu'un produira un set de résine complet pour ce kit mais je pense que ce qui est fourni est assez bon pour moi.

Vous avez la possibilité de montrer les armes mais je préfère que mes modèles soient boutonnés. Pour ceux qui s'inquiètent de l'ajustement des panneaux amovibles, ne vous inquiétez pas, ils s'adaptent tous très bien en fait, sous une couche d'apprêt, ils ressemblent à toutes les autres lignes de panneaux. Une autre chose que j'aime, c'est que la plupart des joints se produisent le long des lignes de panneaux et qu'il y a une bonne tentative de produire une discontinuité entre les panneaux et même une petite ondulation sur certains, tout comme la vraie chose.

Vous pouvez montrer les moteurs si vous le souhaitez, bien qu'ils puissent probablement faire un peu plus de détails pour bien paraître. Vous pouvez voir les accessoires du moteur depuis l'admission, mais pas grand-chose d'autre, donc ne perdez pas trop de sommeil sur les compartiments moteur. N'oubliez pas d'ajouter une quantité importante de poids car le Meteor est un véritable tail-sitter Airfix recommande 15 g. Tamiya a fourni un gros poids dans son kit mais Airfix n'en a pas mais la conception du cockpit permet de ranger des poids de pêche derrière le siège. J'ai la chance de vivre au Portugal où nous pouvons obtenir de vrais poids en plomb.

Les surfaces de contrôle (tous des éléments séparés, à l'exception des volets) et les racines d'aile arrière ont des rivets moulés et je pense qu'ils sont trop proéminents, donc les poncer pour qu'ils puissent toujours être vus. Toutes les surfaces de contrôle sont bien assises et ont l'air parfaitement correctes, contrairement aux lignes gravées habituelles. Vous pouvez poser les aérofreins ouverts si vous le souhaitez mais ils n'étaient généralement déployés au sol que pour la maintenance. Un point intéressant est que deux ensembles différents d'ailerons sont fournis, l'un avec les premiers onglets simples (qui s'étendent à l'arrière du bord de fuite) et l'autre avec les derniers onglets doubles (ces onglets réduisaient les forces de manche à grande vitesse et le Meteor avait un manuel les contrôles). Les instructions du kit ignorent les ailerons antérieurs, mais si vous modélisez un lève-tôt, vous en aurez probablement besoin. Par exemple, les météores de la RAAF en Corée avaient les premiers ailerons, un capot arrière en métal et des prises d'air plus petites. A la réflexion, mon avion. VZ547, peut avoir eu des ailerons plus tôt mais je ne les change pas maintenant !

Brett Green a eu quelques problèmes avec l'ajustement des moitiés de fuselage et des racines d'aile, mais j'ai réussi à les réduire en remuant judicieusement pendant que le poly liquide séchait. Là est un espace entre les racines d'aile arrière montées sur le fuselage et l'ensemble d'aile, mais cela peut être minimisé en serrant le fuselage et les ailes ensemble pendant que le poly liquide se met en place. Tenez, attendez, espérez. Pour ceux qui ont des souvenirs douloureux des joints de nacelle Classic Airframes, ne vous inquiétez pas ici car l'ajustement de toutes les pièces est par ailleurs stellaire. Je n'ai utilisé aucune charge nulle part sur mon modèle et juste un peu d'apprêt liquide visqueux le long de certaines lignes de joint avec un peu d'attention avec du micromesh humide. Aucune réinscription n'a été nécessaire nulle part.

Les baies de train d'atterrissage sont très bonnes et les roues sont lestées. Airfix s'est inspiré du livre de Tamiya & rsquos pour rendre l'assemblage complexe du train de roulement infaillible. Cela dit, j'ai dû retirer un tout petit peu des pièces D22 et D23 pour que la porte intérieure du train de roulement soit à angle droit. J'aime particulièrement le détail qui est inclus dans le compartiment du train avant, avec les poids de lest et toute la structure de support. Bien sûr, on ne voit pas grand-chose mais au moins je le sais là-bas. Les roues principales lestées ne tournent pas ce qui est dommage car cela facilite la peinture lorsque le modèle est assemblé je préfère assembler autant que je peux ensuite pulvériser le lot c'est OK avec un modèle comme celui-ci où tout, y compris les baies de train et jambes, est en argent.

Airfix fournit à la fois les prises d'air plus petites et plus récentes et il est toujours difficile de savoir laquelle utiliser car elles ont apparemment été souvent remplacées en service et les différences ne sont pas si faciles à repérer sur les photographies. En règle générale, si vous utilisez les plus petits avec la verrière précédente (avec la section arrière en métal et le tableau de bord fournis dans le kit), vous êtes probablement du bon côté de la vérité. Selon les experts, les avions de la gamme WK et WL étaient certainement équipés de prises d'air plus grandes, mais de nombreux avions antérieurs ont peut-être été rééquipés. Le mien est VZ, il se peut donc qu'il y ait des prises d'air plus petites ou qu'elles aient été changées en service et hellip. qui sait? C'est l'avantage de faire un exemple spéculatif pour lequel il ne reste aucun enregistrement photo. Personne ne peut vous prouver le contraire !

Les transparences sont limpides et très fines donc attention à la casse ! J'ai fissuré mon pare-brise mais MM. Hannants ont eu la gentillesse de m'envoyer un remplacement. Merci Hannant ! J'ai découvert que je devais couper les épaules du tableau de bord pour que le pare-brise s'ajuste correctement sans basculer. Chaque exemple de ce kit que j'ai vu construit a un joint évident entre le pare-brise et le nez en réalité, cela ne devrait pas être si visible, mais il est difficile d'y remédier au stade final lorsque tout est réuni.

Peinture et finition

J'ai fini le modèle en aluminium Alclad 2 et, après décalcomanie, j'ai appliqué une couche de finition brillante pour représenter l'argent à grande vitesse (ces avions étaient peints en argent et n'étaient pas en métal naturel) et Alclad ne faisait pas d'argent à grande vitesse.

Les décalcomanies Airfix se sont très bien déroulées, mais je recommande sérieusement de découper les décalcomanies d'aile, car elles peuvent être un peu difficiles à gérer si vous en gâchez une, vous l'avez eu. De plus, le plus grand est censé s'asseoir sur un carénage (toujours une recette pour les bulles et les rides), j'ai donc coupé la feuille de décalcomanie transparente pour lui permettre de s'asseoir autour de la bosse, pas par-dessus. Ces décalcomanies sont vraiment minces et le film support est presque invisible, alors n'hésitez pas à couper des morceaux tant que vous pouvez garder les formes sous contrôle mais évitez de vous replier comme la peste. Gardez &lsquoem humide. J'ai utilisé Microset. Les Xtradecals ne fournissent que les marquages ​​spéciaux de l'escadron dont vous avez besoin pour utiliser les décalcomanies du kit pour tout le reste, alors utilisez-les en toute confiance. Je ne me suis pas soucié de la solution d'adoucissement des décalcomanies car elle n'était pas nécessaire.


Historique des opérations[modifier | modifier la source]

Le Gauntlet Mk. Je suis entré en service pour la première fois avec le No 19 Squadron à RAF Duxford en mai 1935. Le Gauntlet s'est avéré efficace et populaire en service opérationnel, étant 56 mph (90 km/h) plus rapide que l'avion qu'il a remplacé, le Bristol Bulldog pour former la partie principale de la force de combat de la RAF.[2] Le Gauntlet était l'avion le plus rapide de la RAF de 1935 à 1937.[3]

Le Gauntlet Mk II est entré en service avec le 56e Escadron et le 111e Escadron en mai 1936, six autres escadrons étant rééquipés du Gauntlet d'ici la fin de l'année.[2] At the height of its career, the Gauntlet equipped a total of 14 Squadrons of RAF Fighter Command.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
View the Location Dossier


Photographer: R Meijer
Remarques: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Remarques: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Remarques: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Information additionnelle

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.


Voir la vidéo: Interceptor Gloster Meteor IV Argentina 1950


Commentaires:

  1. Pallaton

    De rien de semblable.

  2. Mebar

    Merveilleux!

  3. Brajas

    Bravo, phrase merveilleuse et opportune

  4. Leary

    C'est vraiment incroyable.

  5. Cormick

    Je crois que vous vous trompez. Je propose d'en discuter.



Écrire un message