LA MARINE AMÉRICAINE PENDANT LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE - Histoire

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L'U. NAVY PENDANT LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE

par James Kurth

L'histoire de l'U. Navy pendant la Seconde Guerre mondiale a un rôle central dans la longue histoire des guerres américaines et même de l'Amérique elle-même. L'histoire avait évidemment une grande signification et a enseigné d'importantes leçons à la génération qui a combattu la Seconde Guerre mondiale et aussi aux générations qui sont devenues majeures à la suite de celle-ci. Mais même maintenant, près de soixante-cinq ans après la fin de la guerre, c'est une histoire pleine de sens et d'importance potentielles pour les jeunes étudiants d'aujourd'hui. Car il y a des aspects de cette histoire qui font partie de la nature même de l'Amérique, et même de la condition humaine elle-même.

Dans cet essai, nous nous concentrerons sur deux caractéristiques de l'histoire de l'U. Navy pendant la Seconde Guerre mondiale : premièrement, la manière dont elle récapitule les qualités de bon nombre des grandes histoires épiques que l'on trouve dans la littérature classique et dans l'histoire du monde. , et deuxièmement, la manière dont il illustre les réalités continues et durables de l'élaboration des politiques et stratégies militaires des États-Unis, et en particulier de la manière américaine de faire la guerre.

Une épopée américaine : luttes et drames

L'histoire de l'U. Navy pendant la Seconde Guerre mondiale est une histoire épique, équivalente par son excitation, son engagement et sa grandeur aux grandes épopées de la littérature classique et de l'histoire du monde. Il peut être considéré comme une série de batailles ou d'événements distincts et concentrés, chacun d'eux étant une grande lutte et un drame comparable aux événements les plus importants et les plus légendaires de l'histoire de n'importe quel pays et à n'importe quel moment. Ceux-ci incluent, par exemple, des batailles de l'âge classique comme Marathon et Salamine, qui ont préservé la civilisation grecque de la conquête perse. Ils comprennent également des batailles de l'ère moderne comme Trafalgar et Waterloo, par lesquelles la Grande-Bretagne a vaincu la France napoléonienne, non seulement en se préservant, mais en établissant également à la fois le système européen d'équilibre des pouvoirs et l'Empire britannique sur une nouvelle base, une base qui façonner le caractère de la civilisation occidentale pour le siècle prochain.

Dans notre revue de l'U. Navy pendant la Seconde Guerre mondiale, nous aborderons principalement le théâtre du Pacifique. Ici, nous nous concentrerons sur quatre grands événements ou luttes : (1) l'attaque de Pearl Harbor ; (2) la bataille de Midway ; (3) la lutte politique sur la stratégie U. Pacific; et (4) les batailles d'Iwo Jima et d'Okinawa. Bien sûr, il y avait d'autres grandes et bien connues luttes navales dans le Pacifique qui devraient également être discutées, en particulier la campagne pour prendre Guadacanal et les îles Salomon et la campagne pour reprendre les Philippines ; ce dernier comprenait la plus grande bataille navale de l'histoire, la bataille du golfe de Leyte, qui impliquait plus de navires de guerre et une zone océanique plus vaste que toute autre bataille navale jamais réalisée. Cependant, la complexité de ces campagnes et batailles particulières nécessite un exposé assez long afin de clarifier leur signification et leurs conséquences, et nous ne pourrons donc pas nous concentrer sur elles étant donné les limitations d'espace de cet essai particulier.

Nous évoquerons également le rôle de l'U. Navy sur le théâtre européen, notamment dans la bataille de l'Atlantique. En outre, la plupart des événements du Pacifique ont également eu une contrepartie ou un analogue sur le théâtre européen, et il sera donc utile de comparer et de contraster le rôle de la Marine dans la guerre de l'Atlantique par rapport à la guerre du Pacifique.

Comme les grands événements et luttes tirés de l'histoire de la Grèce classique et de la Grande-Bretagne moderne, ceux impliquant la Marine dans la Seconde Guerre mondiale ont le caractère d'être à la fois stratégiques, dramatiques et tragiques. De plus, ces événements se combinent en un grand récit qui se déroule, qui prend la forme d'une épopée classique.

Le caractère des récits classiques

Les récits classiques, ceux qui ont eu le pouvoir le plus engageant et le plus durable, partagent souvent des éléments particuliers ou même partagent une séquence et un développement particuliers. Les éléments et la séquence incluent généralement quelque chose comme ce qui suit : (1) au début, un état d'innocence, mais aussi d'auto-indulgence. Ceci est soudainement brisé par (2) un assaut ennemi dévastateur et même un désastre, suivi par (3) un défi ennemi continu qui culmine dans un moment de vérité décisif dans lequel on échappe à peine à l'extinction. Suit ensuite (4) une période de récupération incertaine mais de ferme détermination, et celle-ci est à son tour suivie (5) d'une période d'épreuves longues et dures, au cours de laquelle on grandit lentement et douloureusement vers la force et la maîtrise. Enfin, il y a (6) le triomphe, la rédemption et l'apothéose.

Pour la plupart, ces éléments particuliers et leur séquence se retrouvent dans les grandes épopées et histoires de l'âge classique : les histoires des Grecs dans la guerre de Troie, racontées par Homère ; des Grecs dans la guerre de Perse ; de la fondation de Rome, racontée par Virgile ; et des Romains dans les guerres puniques. Pour la plupart aussi, ces éléments et leur séquence se retrouvent dans quelques-unes des grandes histoires nationales de l'époque moderne. Cela semble particulièrement être le cas avec l'histoire des luttes britanniques successives avec les grandes puissances continentales cherchant à établir l'hégémonie sur l'Europe et à soumettre la Grande-Bretagne dans le processus : les guerres avec l'Espagne sous Philippe II, avec la France sous Louis XIV, et encore avec la France sous Napoléon. (Les Britanniques ont essayé de récapituler ce récit lorsqu'ils ont affronté l'Allemagne sous Guillaume II ; cependant, sa victoire pendant la Première Guerre mondiale était si coûteuse qu'elle s'est avérée être une victoire à la Pyrrhus.)

En effet, cette forme particulière de récit a probablement des fondements encore plus profonds dans la conscience occidentale. Beaucoup des mêmes éléments et une grande partie du même séquençage peuvent être trouvés dans la Bible, en commençant par les origines de l'homme et de la femme dans le jardin d'Eden, suivi de l'entrée du Serpent et de la Chute, à travers des personnes successives choisies par Dieu et leurs chutes ultérieures, jusqu'au triomphe final et à la rédemption (et dans la foi chrétienne, la résurrection) avec la venue du Messie.

Il peut maintenant devenir évident que l'histoire de la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale, et en particulier dans le théâtre du Pacifique, correspond à cette forme de récit classique. A la veille de son entrée en guerre, l'Amérique se caractérise par un état d'innocence et d'auto-indulgence. L'assaut dévastateur de l'ennemi survient le 7 décembre 1941, avec l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. L'ennemi appuie sans relâche ce défi au cours de la première moitié de 1942, culminant dans la bataille décisive de Midway en juin. Il s'ensuit alors au sein du gouvernement américain et entre les services militaires américains une lutte politique sur la stratégie du Pacifique, ainsi que des batailles sanglantes et ardues à Guadacanal et aux îles Salomon. Vient ensuite la longue et dure période d'épreuves et la montée en puissance lente et douloureuse, qui culmine dans les batailles terribles mais décisives d'Iwo Jima et d'Okinawa. Enfin, il y a le triomphe et la rédemption, se terminant par l'apothéose du 2 septembre 1945 - la majestueuse cérémonie de reddition sur le pont du cuirassé U.S.S. Missouri ancré dans la baie de Tokyo.

Réalités américaines : tendances et problèmes

Cependant, l'histoire de l'U. Navy pendant la Seconde Guerre mondiale ne présente pas seulement une grande épopée sous la forme classique. Il présente également une série d'illustrations frappantes de certains modèles et problèmes récurrents et persistants dans l'élaboration des politiques et stratégies militaires des États-Unis. Ces modèles et ces questions ont longtemps été au centre des analyses des politologues et des historiens militaires américains, et ils fournissent des sujets excellents et engageants pour l'enseignement sur les guerres américaines.

Dans cet essai, nous nous concentrerons sur six de ces modèles et problèmes : (1) les identités bureaucratiques et les échecs du renseignement ; (2) la concurrence des services et la politique partisane ; (3) l'American Way of War classique et sa manifestation dans l'U. Navy des années 1940 ; (4) honneur personnel et choix moral : (5) moral national et volonté politique ; et (6) le jeu du destin et du hasard. Il se trouve que chacun des événements de la guerre du Pacifique que nous avons énumérés illustre un ou plusieurs de ces thèmes.

L'attaque de Pearl Harbor

Indiscutablement l'un des événements les plus dramatiques de l'histoire américaine, l'attaque japonaise sur Pearl Harbor présente également un cas archétypal d'une réalité américaine récurrente et durable - le fonctionnement - et le dysfonctionnement - des bureaucraties militaires et du renseignement américaines. [1]

Pour commencer, les circonstances qui ont conduit à Pearl Harbor illustrent les conflits éternels qui se produisent au sein de l'U. Navy entre ses différents services composants, chacun avec sa propre identité bureaucratique distincte. Dans le cas de Pearl Harbor, il s'agissait d'un conflit entre le service des cuirassés et le service des porte-avions. Bien que la partie aéronavale et porte-avions de la Marine ait gagné en importance et en influence depuis les années 1920, en 1941, elle était encore subordonnée aux amiraux des cuirassés. Ceux-ci, bien sûr, considéraient le cuirassé comme le seul véritable navire capital, et ils pensaient non seulement que les porte-avions resteraient marginaux dans la stratégie navale américaine, mais qu'une attaque réussie par des porte-avions japonais sur Pearl Harbor serait impossible. Cette conception représentait un cas classique de la façon dont l'identité et les intérêts bureaucratiques façonnent (et déforment) les perceptions et les plans bureaucratiques.

L'attaque de Pearl Harbor présente également un cas classique d'échec du renseignement. En particulier, le renseignement crucial - et plus important encore l'interprétation du renseignement - se situait entre les différents services de renseignement. Par exemple, les responsables du Département d'État à Washington savaient que le Japon déclencherait les hostilités le 8 décembre 1941 (ce qui serait le 7 décembre, heure américaine), mais ils pensaient que toute attaque aurait lieu quelque part en Asie du Sud-Est. Inversement, les officiers de la Marine à Pearl Harbor savaient que le Japon pouvait lancer une attaque sur Pearl Harbor, mais ils ne savaient pas quand ce serait (et en tout cas ne croyaient pas qu'elle réussirait). Bref, Washington connaissait la date de l'attaque et Pearl Harbor connaissait le lieu, mais personne ne connaissait les deux.

Pearl Harbor illustre également le rôle crucial du hasard dans la guerre. En l'occurrence, le 7 décembre, les huit cuirassés stationnés à Pearl Harbor étaient au port, mais les deux porte-avions stationnés là-bas étaient en mer. Par conséquent, les cuirassés ont été coulés, mais les porte-avions ont survécu. Cela accomplit instantanément une révolution bureaucratique et stratégique au sein de la Marine : non seulement Pearl Harbor avait démontré l'efficacité des porte-avions, mais cela en faisait la seule base restante de la stratégie navale américaine.

Pearl Harbor illustre également le rôle crucial du choix dans la guerre. Le commandant de la flotte japonaise ordonna deux frappes aériennes successives sur Pearl Harbor. Après la deuxième frappe, le pilote en chef de retour a signalé que les cuirassés avaient été détruits, mais qu'il n'y avait eu aucun signe des porte-avions. Le commandant japonais avait prévu une troisième frappe pour détruire les installations de stockage de pétrole et d'essence desservant la flotte américaine, mais il craignait maintenant que les porte-avions américains puissent entreprendre une contre-attaque contre sa propre flotte. Par conséquent, il ordonna à ses forces de se retirer et de retourner au Japon. Cela a laissé les réserves cruciales de pétrole et d'essence disponibles pour entretenir la flotte américaine pendant les six premiers mois de la guerre du Pacifique.

Enfin, Pearl Harbor illustre de manière célèbre le rôle du moral national et de la volonté politique dans la guerre. Comme on le sait, l'attaque japonaise a instantanément uni le public américain, qui était auparavant très divisé sur la question de l'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale. Cela produisit une morale nationale et une volonté politique extraordinaires pour poursuivre la guerre (au moins la guerre avec le Japon), que l'administration Roosevelt n'aurait jamais pu atteindre seule ou par tout autre moyen.

La bataille de Midway

Avec son résultat final en suspens jusqu'à la toute fin, l'histoire de la bataille de Midway en juin 1942 est l'une des histoires les plus captivantes jamais racontées dans l'histoire militaire. Il illustre également bien plusieurs de nos modèles et problèmes. [2]

Pour commencer, Midway, comme Pearl Harbor, démontre le rôle crucial de l'intelligence. Dans ce cas, cependant, il s'agit d'une histoire de succès du renseignement, plutôt que d'échec du renseignement. Grâce à des méthodes ingénieuses et à une persévérance acharnée, les spécialistes du renseignement de la marine américaine avaient déchiffré un code japonais qui indiquait les mouvements des flottes japonaises. Cela a permis aux officiers de la marine américaine de déterminer qu'un immense groupe de transport et d'invasion japonais se dirigeait vers l'île de Midway et d'envoyer ainsi la flotte américaine (qui était nettement plus petite que celle du Japon) pour perturber les Japonais et empêcher la conquête de l'île stratégiquement cruciale.

Une fois que les flottes opposées américaine et japonaise se sont rencontrées et que la bataille a été engagée, Midway devient une histoire intensément humaine, illustrant des qualités telles que l'honneur personnel, le choix moral et le jeu du hasard. L'attaque américaine contre la flotte japonaise a commencé par un assaut courageux mais sacrificiel d'avions lance-torpilles américains. Malgré l'héroïsme personnel de leurs pilotes, cet assaut n'a causé aucun dommage aux navires japonais.

Cependant, l'effort de torpille des U. réussit à attirer à basse altitude les chasseurs japonais qui protégeaient ces navires. C'est alors que le hasard joue son rôle décisif. À la suite d'un ensemble de deux ou trois coïncidences très improbables, les bombardiers en piqué américains sont maintenant arrivés sur les lieux, au moment même où les porte-avions japonais étaient les plus vulnérables. Lors de l'assaut de bombardiers en piqué qui a suivi, trois porte-avions japonais, le gros de la force, ont été coulés, offrant aux Américains une victoire étonnante.

Cependant, la bataille de Midway n'était pas encore terminée. Le commandant japonais tenait toujours une importante flotte en réserve à l'ouest, inconnue des Américains. Il s'attendait à attirer la flotte américaine sans méfiance dans un piège et une bataille de nuit, ce qui était le genre d'opération dans laquelle la marine japonaise excellait et dans laquelle les porte-avions américains ne pouvaient pas opérer efficacement.

Le commandant américain, l'amiral réfléchi et sensé Raymond Spruance, subissait une pression intense de la part de son état-major pour poursuivre et détruire les navires japonais qui restaient de la bataille de la journée précédente et qui se retiraient maintenant vers l'ouest. Cependant, Spruance a discerné que l'U. avait déjà atteint son objectif de détruire les porte-avions japonais et d'empêcher l'occupation de l'île Midway et que toute autre action de la flotte U. serait pour peu de gain mais avec un risque substantiel. Faisant preuve d'un caractère moral impressionnant, il a résisté à la pression de ceux qui l'entouraient, et il a décidé que la bataille était terminée et a ordonné à la flotte américaine de retourner vers l'est vers une position plus sûre.

La lutte politique sur la stratégie U.Pacifique

L'attaque japonaise sur Pearl Harbor a certainement uni le public américain et a produit une forte volonté politique et une ferme détermination à poursuivre une guerre implacable contre le Japon. En 1942, cependant, il n'y avait pas encore d'engagement aussi fort et ferme à mener une guerre implacable contre l'Allemagne, même si Hitler avait formellement (et bêtement) déclaré la guerre aux États-Unis le 11 décembre 1941, immédiatement après Pearl Harbor. En fait, il est resté pendant une grande partie de 1942 de sérieuses divisions politiques au sein de l'Amérique en ce qui concerne la façon de prioriser la guerre (ou, d'une certaine manière, les différentes guerres) avec les deux puissances ennemies différentes et entre le Pacifique et les théâtres européens. Ce fut le fameux débat entre une première stratégie Pacifique (ou Japon) et une Europe (ou Allemagne) première stratégie. La lutte politique qui s'ensuit fournit un excellent exemple de politique partisane et de concurrence dans les services. [3]

Du côté du Pacifique, il y avait une grande partie du Parti républicain et des régions du Midwest et de l'Ouest des États-Unis. Un autre élément crucial de cette première coalition pour le Pacifique était l'U. Navy, en particulier son chef des opérations navales effaçable et déterminé, l'amiral Ernest King. À l'inverse, du côté de l'Europe d'abord, il y avait une grande partie du Parti démocrate et des régions de l'Est et du Sud des États-Unis. L'armée américaine, en particulier son chef d'état-major hautement compétent et largement admiré, le général George Marshall, était un autre élément crucial de cette coalition européenne.

Bien que les démocrates contrôlaient la Maison Blanche et possédaient également une majorité substantielle au Congrès, le président Franklin Roosevelt savait que, pour poursuivre efficacement la guerre (et surtout la guerre qu'il a lui-même priorisée, la guerre contre l'Allemagne), il devait avoir bi - le soutien partisan. Le résultat pour la stratégie américaine était une sorte de grand marché, par lequel Roosevelt et les démocrates ont obtenu leur guerre contre l'Allemagne, mais les républicains ont obtenu leur guerre contre le Japon. Ainsi, le gouvernement américain a attribué des quantités à peu près égales de ressources militaires à chacun des deux théâtres jusqu'en 1944.

De plus, il y avait des divisions de deuxième niveau au sein de l'armée américaine en ce qui concerne le théâtre du Pacifique lui-même. Chacun des services militaires avait sa propre stratégie préférée pour vaincre le Japon. La Marine, sous le commandement de l'amiral lucide et efficace Chester Nimitz, ainsi que son service frère, les Marines, voulaient une avance directe à travers le Pacifique central. Cela impliquerait l'invasion et l'occupation d'un nombre limité de petites îles en cours de route, une bataille décisive avec la flotte japonaise et le blocus des îles natales du Japon, jusqu'à ce qu'il soit forcé de se rendre. Étant donné que le Pacifique était, après tout, un océan (en fait, le plus grand océan du monde) et que la Marine avait depuis longtemps été affectée au commandement général sur le théâtre du Pacifique, il pouvait sembler évident que la Marine réussirait.

Cependant, l'armée et aussi l'armée de l'air (qui était maintenant devenue pratiquement indépendante de l'armée) avaient chacune leur propre stratégie préférée. Les forces de l'armée dans le Pacifique étaient sous le commandement du charismatique général Douglas MacArthur. Il voulait naturellement que ces forces jouent un rôle majeur dans la défaite du Japon, la Marine assumant un rôle de soutien en grande partie. Cela entraînerait une avance vers le haut depuis l'Australie à travers le Pacifique Sud et Ouest, envahissant et occupant plusieurs grandes îles le long du chemin, y compris les Philippines (où MacArthur avait promis de « Je reviendrai »), et culminant finalement avec l'invasion et l'occupation des îles natales du Japon lui-même.

À première vue, il pourrait sembler que la stratégie de MacArthur pour l'armée dans le Pacifique aurait peu de chance d'être acceptée à Washington. Cela promettait d'être plus coûteux en pertes américaines que la stratégie de la marine, et le haut commandement de l'armée elle-même préférait de loin se concentrer sur la défaite de l'Allemagne. Cependant, MacArthur avait longtemps été le général préféré du Parti républicain (il avait même été le chef d'état-major de l'armée sous le président Herbert Hoover). Par conséquent, afin de maintenir le soutien bipartite aux deux guerres et aux deux théâtres, MacArthur a largement obtenu gain de cause.Plus précisément, la Marine et MacArthur ont réussi, c'est-à-dire que les États-Unis ont poursuivi les deux stratégies sur le théâtre du Pacifique.

Enfin, l'Army Air Force avait sa propre stratégie préférée pour vaincre le Japon. Bien que techniquement toujours partie de l'armée, l'armée de l'air a développé un plan pour le bombardement stratégique des villes du Japon qui lui permettrait d'opérer presque complètement indépendamment de l'armée. Elle devrait cependant dépendre quelque peu de la Marine et des Marines, car elle devrait établir et utiliser des bases pour ses bombardiers sur certaines de ces îles que les forces maritimes conquirent lors de leur traversée du Pacifique central. Ces bases, et donc la base de la stratégie de bombardement, étaient disponibles à l'automne 1944, et l'Air Force commença alors la destruction impitoyable et systématique des villes japonaises, une campagne qui culmina finalement avec le bombardement nucléaire d'Hiroshima et de Nagasaki en août 1945 ( que l'armée de l'air a toujours prétendu être l'action décisive qui a mis fin à la guerre du Pacifique).

Et il s'est avéré que chacun des trois services militaires américains a reçu suffisamment de ressources militaires pour mener sa propre guerre de manière convaincante dans le Pacifique. En effet, les États-Unis ont déployé suffisamment de ressources pour combattre et gagner trois guerres contre le Japon ; en ce sens, la défaite du Japon était massivement surdéterminée.

La guerre des États-Unis dans le Pacifique devient ainsi un exemple archétypal de la manière américaine classique de faire la guerre. De nombreux historiens militaires ont conclu que ce mode de guerre distinctif était caractérisé par l'emploi efficace à la fois (1) de la masse écrasante des forces militaires, tant en hommes qu'en matériel, et (2) la grande mobilité de ces forces. . En effet, lorsqu'il a été interrogé par des officiers américains après la capitulation, le chef de guerre japonais, le général Hideki Tojo, a déclaré que ce qui l'avait surpris à propos de l'armée américaine et ce qui avait expliqué la défaite du Japon était la capacité des États-Unis à faire fonctionner leurs forces. à de grandes distances de leurs bases, pour contourner et sauter par-dessus les bases japonaises, et pour continuellement réapprovisionner et remplacer ces forces.

Les batailles d'Iwo Jima et d'Okinawa

Les batailles d'Iwo Jima (février - mars 1945) et d'Okinawa (avril - juin 1945) ont été deux des batailles les plus meurtrières de l'histoire américaine. À la fin de la guerre, alors que de nombreux Américains pensaient qu'elle était presque terminée, les 7 000 morts américains à Iowa Jima et 12 500 à Okinawa étaient une démonstration profonde du coût de la guerre du Pacifique et des coûts encore plus terribles à venir, lorsque Les forces américaines ont finalement entrepris l'invasion des îles d'origine du Japon. Compte tenu de l'ampleur de ces deux batailles épiques, elles ont certainement illustré plusieurs des thèmes dont nous avons discuté. [4]

Pour commencer, les forces d'invasion américaines à Iwo Jima et à Okinawa représentaient parfaitement la masse écrasante, la mobilité de grande envergure et la force soutenue du mode de guerre américain classique. Dans chaque bataille, les forces navales et terrestres des États-Unis rassemblées et déployées étaient d'une ampleur comparable à celles que les États-Unis avaient utilisées lors de l'invasion de la Normandie en juin 1944.

Aussi indispensables que fussent la masse et la mobilité, elles n'auraient cependant pas suffi à elles seules pour produire une victoire américaine. Pour cela, des démonstrations extraordinaires d'honneur personnel, et beaucoup d'entre elles, étaient également requises. En effet, le courage, la détermination et le sacrifice des Marines à Iwo Jima ont fait de cette bataille la plus belle heure de toute l'histoire du Corps. Comme l'a dit plus tard l'amiral Nimitz, "à Iwo Jima, une valeur peu commune était une vertu commune".

Cependant, alors que la réalité des terribles pertes d'Iwo Jima et d'Okinawa commençait à s'imprégner dans l'esprit du public américain, cela a eu un effet sur le moral national et la volonté politique des États-Unis. Immédiatement après Iwo Jima et Okinawa, à la fin du printemps et au début de l'été 1945, les dirigeants politiques américains, et en particulier le nouveau président, Harry Truman, savaient combien il serait difficile de maintenir le moral national et la volonté politique tout au long de la même une invasion plus meurtrière du Japon qui était prévue pour la fin de 1945 et le début de 1946. Cette perspective a certainement concentré l'esprit de ces dirigeants sur la recherche d'un autre moyen de vaincre le Japon et de mettre fin à la guerre. Cela a clairement eu un grand poids dans la décision de Truman d'utiliser les bombes atomiques dès qu'elles sont devenues disponibles, c'est-à-dire en août 1945.

La bataille de l'atlantique

Bien que la marine ait été le service militaire prépondérant sur le théâtre du Pacifique, l'armée a clairement joué ce rôle sur le théâtre européen. Là, le rôle de la Marine était en grande partie un soutien, fournissant des transports et des tirs pour les invasions successives de l'Armée, ainsi que la protection des convois de ravitaillement dans leur périlleux voyage à travers l'Atlantique. Ce genre d'opérations navales n'a pas donné lieu à des batailles dramatiques et décisives, et la Marine n'a pas prêté beaucoup d'attention aux théâtres européens et atlantiques lorsqu'elle enseigne la Seconde Guerre mondiale dans ses écoles militaires et son université de guerre. Néanmoins, la bataille de l'Atlantique, en particulier la campagne menée par l'U. Navy contre les sous-marins allemands de l'automne 1941 au printemps 1943, fournit une histoire captivante et captivante ainsi qu'une série d'illustrations importantes et utiles de certains des thèmes dont nous avons discuté.

Étant donné que la Grande-Bretagne dépendait désespérément d'un approvisionnement continu en ressources vitales et en armements à travers l'Atlantique, un approvisionnement continuellement menacé par la flotte croissante de sous-marins allemands, la Royal Navy avait commencé de vastes opérations de protection des convois en 1940. Cependant, à l'été de 1941, les forces navales britanniques ont été étirées à leur limite. À ce stade, le président Roosevelt a pris la décision de demander à l'U. Navy d'assister la Royal Navy dans son activité anti-sous-marine, en particulier dans l'Atlantique Ouest. Ainsi commença une guerre navale américaine en grande partie secrète contre l'Allemagne, qui dura plusieurs mois avant que la guerre officielle et réelle ne commence après Pearl Harbor. [5] Cette guerre navale était secrète parce que Roosevelt savait qu'il n'avait pas encore assez d'unité au sein du public américain pour fournir la volonté politique de s'engager dans une guerre publique. Mais il savait aussi que les sous-marins allemands réagiraient probablement par des contre-attaques contre les destroyers américains qui étaient engagés dans des opérations anti-sous-marines à l'appui des navires britanniques, et c'est effectivement devenu rapidement le cas. En septembre et octobre 1941, les sous-marins allemands attaquèrent des destroyers américains à trois occasions distinctes et croissantes, et Roosevelt dénonça ensuite publiquement ces rencontres comme des assauts allemands non provoqués contre des navires américains innocents. De toute évidence, Roosevelt prévoyait que la guerre navale dans l'Atlantique finirait par s'intensifier au point qu'il y aurait enfin suffisamment d'unité publique et de volonté politique au sein des États-Unis pour déclarer une guerre pleine et réelle contre l'Allemagne.

Lorsque cette guerre complète et réelle est survenue après la déclaration de guerre allemande contre les États-Unis le 11 décembre 1941, les sous-marins ont lancé un assaut féroce et efficace contre la navigation américaine, non seulement dans le large Atlantique lui-même, mais aussi sur le routes maritimes vitales le long de la côte Est des États-Unis et dans le golfe du Mexique. C'est maintenant presque complètement oublié, mais au cours des six premiers mois de 1942, les sous-marins allemands ont coulé, tout comme les navires marchands américains et alliés qui, pendant un certain temps, ont semblé qu'avec leurs seuls sous-marins, les Allemands seraient capables de frapper le Les États-Unis sortent de la guerre. [6] Les sous-marins ont été grandement facilités dans leurs attaques car les civils américains vivant le long du rivage insistaient pour laisser les lumières de leurs bâtiments allumées la nuit, ce qui offrait une toile de fond parfaite pour mettre en valeur les silhouettes des navires qui étaient les Les cibles des sous-marins. C'était une parfaite illustration du choix individuel prévalant sur le moral national, et il a fallu plusieurs mois avant que le gouvernement américain puisse effectivement imposer un renversement de ces priorités américaines.

Même après que le public américain a été mis en ligne et que la côte Est a été convenablement assombrie, les sous-marins ont continué pendant de nombreux mois à couler un grand nombre de navires marchands américains. Une des principales raisons à cela était une caractéristique de l'identité bureaucratique de l'U. Navy. La Marine s'était longtemps considérée comme une rivale de la Royal Navy, et cette attitude était particulièrement intense chez le chef des opérations navales, l'amiral Ernest King, qui était un anglophobe ouvert. Les officiers de marine américains pensaient qu'ils ne pouvaient rien apprendre de la Royal Navy, qu'ils considéraient comme étouffante, démodée et trop défensive. Malheureusement, ils ont appliqué cette attitude au système de protection des convois de la Royal Navy, qui était en fait assez efficace. Au lieu de cela, l'U. Navy a essayé une innovation anti-sous-marine imaginative après l'autre, qui a toutes échoué, jusqu'à ce qu'en juillet 1942, elle en soit finalement venue à convenir que le système de convoi était le meilleur. l'adoption du système de convoi, ainsi que les améliorations technologiques, ont été les principales raisons pour lesquelles la Marine a pu gagner la bataille de l'Atlantique en mai 1943. [7]

La guerre de l'Atlantique contre la guerre du Pacifique

Il semble assez clair d'après notre récit ci-dessus que la guerre dans l'Atlantique était très différente de celle dans le Pacifique. Cependant, il existe des comparaisons intéressantes et illustratives qui peuvent être établies entre les événements et les opérations dans les deux théâtres.

Premièrement, lorsque le président Roosevelt a ordonné une guerre navale secrète dans l'Atlantique Ouest à l'automne 1941, l'un de ses objectifs était d'inciter les Allemands à prendre des mesures hostiles contre les navires américains, ce qui à son tour inciterait le public américain à entrer en guerre. avec l'Allemagne ; cette interprétation est largement acceptée parmi les historiens professionnels. Cependant, les actions de Roosevelt envers le Japon à l'automne 1941, en particulier l'embargo pétrolier américain, ont servi à inciter le Japon à planifier l'attaque de Pearl Harbor ; il n'est donc pas surprenant qu'au fil des ans, une petite minorité d'historiens ait adopté la position beaucoup plus controversée et douteuse que Roosevelt a délibérément provoqué, et même attendu et salué, l'attaque de Pearl Harbor.

Deuxièmement, la campagne allemande de guerre sous-marine sans restriction contre les navires marchands américains était largement perçue aux États-Unis comme étant impitoyable et immorale. Cependant, immédiatement après Pearl Harbor, le président Roosevelt a autorisé l'U. Navy à s'engager dans une guerre sans restriction contre les navires marchands japonais. La seule vraie différence entre les campagnes allemandes et américaines était que la campagne allemande a d'abord été un succès impressionnant mais est finalement devenue un échec, tandis que la campagne américaine a d'abord été un échec mais est finalement devenue un succès retentissant. (Au printemps 1945, pratiquement aucun navire marchand n'atteignait le Japon.)

Troisièmement, plusieurs des campagnes terrestres des États-Unis sur le théâtre européen ont eu des contre-parties approximatives sur le théâtre du Pacifique. La campagne d'Afrique du Nord de novembre 1942 à mai 1943 a servi d'exercice d'entraînement efficace pour l'armée américaine, la convertissant d'une collection incohérente de troupes inexpérimentées en une véritable armée ; la campagne de Guadacanal d'août 1942 à février 1943 a fait à peu près la même chose pour l'armée et les marines. La campagne d'Italie de 1943 à 1945 a souvent été critiquée comme étant un détournement inutile et coûteux du moyen le plus direct et le plus efficace de vaincre l'Allemagne, c'est-à-dire à travers la France ; la campagne des Philippines de 1944 à 1945, y compris la bataille navale géante du golfe de Leyte, que l'U. Navy considère comme l'une des batailles les plus importantes de l'histoire de la guerre navale, a également été critiquée comme un détournement inutile et coûteux de la moyen le plus direct et le plus efficace de vaincre le Japon, c'est-à-dire à travers le Pacifique central. Enfin, comme nous l'avons déjà noté, l'exploit logistique massif et mobile de l'U. en Normandie a ensuite été récapitulé à Iwo Jima et Okinawa.

En ce qui concerne, cependant, la question beaucoup plus vaste de savoir quel service militaire américain et quelle puissance alliée a fait le plus pour gagner les guerres contre l'Allemagne et le Japon, il existe une différence cruciale entre le théâtre européen et celui du Pacifique. En Europe, les États-Unis n'étaient que l'une des trois principales puissances alliées (les autres étaient l'Empire britannique et l'Union soviétique), et l'armée américaine n'était donc que l'une des trois principales armées combattant l'Allemagne. Dans le Pacifique, les États-Unis étaient clairement la puissance alliée la plus centrale, et l'U. Navy était clairement le service militaire américain le plus central contre le Japon. La prééminence des États-Unis dans la guerre du Pacifique et la prééminence de l'U. Navy là-bas, signifie que depuis lors, la Marine s'est considérée comme forgée dans le chaudron de cette guerre, façonnée à son image, et portant le l'héritage de cette histoire vraiment épique et de cet âge héroïque.

Pour d'autres essais FPRI de James Kurth, visitez :

http://www.fpri.org/byauthor.html#kurth

Pour les textes, vidéos et plans de cours de nos week-ends d'histoire sur l'histoire militaire, visitez :

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-------------------------------------------------- -------- Remarques

[1] De bons comptes rendus de l'attaque de Pearl Harbor sont donnés par Max Boot, War Made New : Technology, Warfare, and the Course of History, 1500 to Today (New York : Gotham Books, 2006), chapitre 8 ; et Ronald H. Spector, Eagle Against the Sun : The American War With Japan (New York : The Free Press, 1985), chapitres 3-5.

[2] Un récit détaillé et vivant de la bataille de Midway est donné par Michael Bess, Choices Under Fire : Moral Dimensions of World War II (New York : Vintage Books, 2006), chapitre 7.

[3] Allan R. Millett et Peter Maslowski, For the Common Defense : A Military History of the United States of America, édition révisée et augmentée (New York : The Free Press, 1994), chapitres 13-14 ; Russell W. Weigley, The American Way of War : A History of United States Military Strategy and Policy (Bloomington : Indiana University Press, 1977), chapitre 13.

[4] Spector, Eagle Against the Sun, chapitres 21, 23.

[5] Millett et Maslowski ; Pour La Défense Commune, pp. 435-439.

[6] Barrie Pitt, The Battle of the Atlantic (Alexandria, VA : Time-Life Books, 1977), chapitre 6.

[7] Pitt, Bataille de l'Atlantique, chapitres 6-7.

-------------------------------------------------- -------- Copyright Foreign Policy Research Institute (http://www.fpri.org/).


Immédiatement après l'attaque de Pearl Harbor, Morison, déjà convaincu de la valeur de l'implication personnelle à la suite de l'expérience de la navigation en écrivant sa biographie de Christophe Colomb, a écrit au président Roosevelt suggérant la préparation d'une histoire officielle de la Marine dans la guerre, et se porter volontaire pour la tâche. Le président Roosevelt et le secrétaire à la Marine Frank Knox acceptèrent tous les deux, et en mai 1942, Morison fut nommé lieutenant-commandant dans la Réserve navale des États-Unis et se vit assigner une équipe d'assistants, avec la permission d'aller n'importe où et de voir tous les documents officiels. La réputation de Morison en tant que marin averti (basée sur son analyse dans la biographie de Christophe Colomb) l'a précédé, et il a été accueilli sur un certain nombre de navires, dont onze en tout à la fin de la guerre. [1]

Le résultat était un travail historique normal, pas une histoire officielle prescrite. Limites de la Histoire des opérations navales américaines sont principalement dus à sa période de publication raccourcie. Certains documents, en particulier liés au décryptage, étaient toujours classés, et des recherches approfondies ultérieures sur des événements particuliers de la guerre ont clarifié des points qui avaient été ignorés plutôt à la légère. Une certaine réécriture a été incorporée dans les impressions ultérieures de cette série. Cette Histoire des opérations navales américaines également volontairement évité un certain nombre d'analyses, par exemple en s'en remettant à d'autres travaux pour les causes de l'attaque japonaise sur Pearl Harbor. Le public visé pour l'ouvrage, pour citer la préface, était « le lecteur général plutôt que le marin professionnel ».

  1. La bataille de l'Atlantique : septembre 1939 – mai 1943.
  2. Opérations dans les eaux nord-africaines : octobre 1942 – juin 1943 . 1947. OCLC1035606545. OL2917797W.
  3. Le Soleil Levant dans le Pacifique : 1931 – avril 1942.
  4. Actions en mer de corail, à mi-chemin et sous-marine : mai 1942 – août 1942.
  5. La lutte pour Guadalcanal : août 1942 – février 1943. ISBN978-0-252-06996-3.
  6. Briser la barrière de Bismarck : 22 juillet 1942 – 1er mai 1944. ISBN978-0-252-06997-0.
  7. Aléoutiennes, Gilbert et Marshall : juin 1942 – avril 1944.
  8. Nouvelle-Guinée et les Mariannes : mars 1944 – août 1944. ISBN978-0-252-07038-9.
  9. Sicile – Salerne – Anzio : janvier 1943 – juin 1944 . 1954. OCLC1035618324. OL6510710M.
  10. La bataille de l'Atlantique gagnée : mai 1943 – mai 1945. ISBN978-0-252-07061-7 .
  11. L'invasion de la France et de l'Allemagne : 1944-1945.
  12. Leyte : juin 1944 – janvier 1945 . 1958. OCLC1035611842. OL24388559M.
  13. La libération des Philippines : Luzon, Mindanao, les Visayas : 1944-1945 . 1959. OCLC1149421696. OL6510710M.
  14. Victoire dans le Pacifique : 1945 . 1960. OCLC1036894412. OL24590968M.
  15. Supplément et index général . 1962. OCLC1036864613. OL24366206M.

Un abrégé de l'ouvrage en quinze volumes a été écrit par Morison et publié en 1963 :


Grumman F4F Wildcat : chasseur de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale

Les Grumman F4F-3 Wildcats de VF-5 (Fighting Squadron 5) volent en formation serrée près de leur domicile, le porte-avions USS Yorktown (CV-5).

‘Ce n'était pas comme tu t'en souviens, Saburo. Je ne sais pas combien il y avait de Wildcats, mais ils semblaient sortir du soleil en un flux sans fin. Nous n'avons jamais eu l'occasion de le faire. Chaque fois que nous sortions, nous perdions de plus en plus d'avions. Guadalcanal était complètement sous le contrôle de l'ennemi. De tous les hommes qui sont revenus avec moi, seul le capitaine Aito, [Lt. Cmdr. Tadashi] Nakajima et moins de six des autres pilotes qui faisaient partie de notre groupe original de 80 hommes ont survécu.

Ces mots du grand as japonais Hiroyoshi Nishizawa, extraits d'une conversation de novembre 1942 rapportée dans l'autobiographie du pilote de chasse Saburo Sakai, Samouraï, pourrait être le meilleur hommage jamais rendu au Grumman F4F Wildcat. Alors que les nouveaux Vought F4U Corsairs et F6F Hellcats ont attiré l'attention, c'est le Wildcat qui a servi de chasseur de première ligne à la marine américaine tout au long des crises de la Seconde Guerre mondiale en 1942 et au début de 1943.

Le Wildcat est unique parmi les avions de la Seconde Guerre mondiale en ce qu'il a été conçu à l'origine comme un biplan. En 1936, la Marine avait élaboré des spécifications pour sa prochaine génération de chasseurs de bord. Bien que présenté avec de nombreuses preuves que l'ère du biplan était révolue, une forte faction traditionaliste au sein de la Marine estimait toujours que le monoplan n'était pas adapté à une utilisation sur porte-avions.

En conséquence, le 2 mars 1936, Grumman reçut l'ordre de développer un autre biplan monoplace, le G-16, pour remplacer la série à succès des biplans F3F. La conception, le XF4F-1, a été commandée à la fois pour apaiser les traditionalistes et pour être une sauvegarde pour le premier monoplan de la Navy, le Brewster F2A Buffalo.Les ingénieurs de Grumman, cependant, ont montré que l'installation d'un moteur plus gros dans le F3F entraînerait des performances comparables à celles attendues de la nouvelle conception, et ont commencé à travailler sur un projet de monoplan parallèle, le G-18 (ou XF4F-2). La Marine a finalement vu la logique des actions de Grumman et les a officiellement sanctionnées.

Bien que redessiné comme un monoplan, le XF4F-2 qui est sorti du hangar d'assemblage de Grumman à Bethpage, Long Island le 2 septembre 1937, a montré une forte ressemblance familiale avec la famille F3F avec un train d'atterrissage à voie étroite qui s'est rétracté vers le haut et vers l'intérieur dans le fuselage en forme de tonneau. Cela, combiné au placement du cockpit haut sur le fuselage pour offrir une bonne vision, a contribué à donner au Wildcat son apparence distinctive et pugnace.

Bien que le nouveau navire n'était pas un véritable artiste de voltige, il était stable et facile à piloter et présentait d'excellentes qualités de maniement du pont. Un problème qui resterait avec le F4F tout au long de sa vie, cependant, était son mécanisme de rétraction manuel du train d'atterrissage. L'engrenage nécessitait 30 tours avec une manivelle pour se rétracter, et un glissement de la main hors de la manivelle pourrait entraîner une blessure grave au poignet.

Le prototype F4F dut battre deux concurrents lors des essais du printemps 1938 avant d'être accepté par l'US Navy, le prototype F2A et une version navale du Seversky P-35. Bien que le F2A ait été jugé vainqueur en raison de problèmes de démarrage rencontrés avec le F4F, la Marine a vu suffisamment de potentiel dans la conception pour ordonner un développement continu incorporant un nouveau moteur radial Pratt & Whitney R-1830 avec un compresseur à deux vitesses.

La refonte qui en a résulté, le XF4F-3, différait de l'original à plusieurs égards. Des ailes plus longues avec des pointes carrées (plus tard une marque déposée de Grumman) ont été ajoutées, et l'armement de quatre mitrailleuses de calibre .50 était concentré dans les ailes. Le poids, cependant, avait grimpé jusqu'à 3 tonnes. Le premier vol de la nouvelle machine a eu lieu en février 1939, environ deux mois après le premier vol du prototype Mitsubishi A6M1 Zero au Japon.

Les tensions internationales montaient et la Marine a attribué à Grumman un contrat pour 600 Wildcats à la fin de 1940. Assez d'entre eux ont été reçus pour commencer les opérations des transporteurs Ranger et Guêpe en février 1941.

Le premier combat du F4F n'a pas eu lieu avec la marine américaine mais avec la Royal Navy britannique, et sa première victime était allemande. Les Britanniques avaient montré un grand intérêt pour le Wildcat en remplacement du Gloster Sea Gladiator, et les premiers furent livrés fin 1940. Le jour de Noël 1940, l'un d'eux intercepta et abattit un bombardier Junkers Ju-88 au-dessus du grand Scapa Flow. base navale. Le Martlet, comme les Britanniques l'appelaient aussi, a vu d'autres actions lorsque 30 à l'origine à destination de la Grèce ont été détournés vers la Royal Navy après l'effondrement de la Grèce et ont été utilisés dans un rôle d'attaque au sol dans le désert d'Afrique du Nord tout au long de 1941.

La carrière de combat américain des Wildcat a commencé sous de mauvais auspices. Onze d'entre eux ont été pris au sol lors de l'attaque de Pearl Harbor le 7 décembre 1941, et presque tous ont été détruits. C'est avec l'escadrille des Marines VMF-211 à Wake Island que le Wildcat a fait preuve pour la première fois d'une ténacité qui allait tourmenter les Japonais encore et encore. Comme à Pearl Harbor, les premières attaques japonaises ont laissé sept des 12 F4F3 détruits sur le terrain. Mais les survivants se sont battus pendant près de deux semaines, et le 11 décembre, le capitaine Henry Elrod a bombardé et coulé le destroyer Kisaragi et a aidé à repousser la force d'invasion japonaise. Il ne restait plus que deux Wildcats le 23 décembre, mais le duo a réussi à abattre un Zero et un bombardier avant d'être débordé.

Les F4F3 basés sur des porte-avions ont engagé l'ennemi peu de temps après. Le 20 février 1942, Lexington a été attaqué par une importante force de bombardiers Mitsubishi G4M1 Betty alors qu'il approchait de la base japonaise de Rabaul. L'écran du chasseur F4F a envahi les bombardiers sans escorte, et le lieutenant Edward H. ‘Butch’ O’Hare a abattu cinq d'entre eux. Il a reçu la médaille d'honneur et est devenu le premier as Wildcat.

Lors de la bataille de la mer de Corail en mai, les F4F des porte-avions Lexington et Yorktown infligé de lourdes pertes aux groupes aériens de Shokaku, Zuikaku et Shoho mais n'a pu empêcher le naufrage de Lexington. Bien que les batailles aériennes n'aient en aucun cas été à sens unique, elles ont clairement été un choc pour de nombreux pilotes de Zero, qui n'avaient rencontré que peu d'opposition sérieuse jusqu'à ce moment-là.

Au moment de l'engagement de Midway en juin, le F4F-3 à voilure fixe avait été remplacé par le F4F-4 à voilure pliante. Bien que les nouvelles ailes aient permis aux porte-avions d'augmenter leur effectif de chasseurs de 18 à 27, le mécanisme de pliage du F4F-4, associé à l'ajout de deux mitrailleuses supplémentaires, a augmenté son poids de près de 800 livres et a provoqué une baisse de la montée et maniabilité.

Près de 85 Wildcats ont volé de Yorktown, Entreprise et frelon pendant Midway, mais c'est le bombardier en piqué Douglas SBD Dauntless qui était destiné à être le héros de la bataille, coulant les porte-avions Akagi, Kaga, Hiryu et Soryu, et infligeant à la marine impériale une défaite désastreuse.

Lorsque la nouvelle de l'invasion américaine de Guadalcanal parvint aux Japonais le 7 août 1942, ils lancèrent des frappes aériennes depuis Rabaul. L'escorte volante était l'élite de Tainan Kokutaï (groupe aérien), qui comptait parmi ses pilotes Sakai (64 victoires), Nishizawa (crédité de 87 avant sa mort en octobre 1944) et d'autres as de premier plan. Mais sur Guadalcanal, les Zeros étaient déséquilibrés dès le départ. Leur premier aperçu du nouvel ennemi est venu lorsque les Wildcats de SaratogaLes VF-5 ont plongé dans leur formation et l'ont dispersée.

Sakai et Nishizawa ont récupéré et réclamé huit Wildcats et un Dauntless à eux deux, mais ils étaient les seuls pilotes à marquer. Les F4F de la Marine, en retour, ont abattu 14 bombardiers et deux Zeros.

Bien que les pertes japonaises exactes au-dessus de Guadalcanal ne soient pas connues, ils ont perdu environ 650 avions entre août et novembre 1942 et un nombre irremplaçable d'aviateurs vétérans entraînés. Il est certain que les F4F étaient responsables de la plupart de ces pertes. Lors de la bataille de Santa Cruz le 26 octobre 1942, Stanley W. ‘Swede’ Vejtasa du VF-10 du porte-avions Entreprise abattu sept avions japonais en un combat. Le pilote de marine Joe Foss a accumulé 23 de ses 26 victoires au-dessus de Guadalcanal. John L. Smith était juste derrière avec 19 et Marion Carl, Richard Galer et Joe Bauer étaient parmi les autres meilleurs as des Marines.

Une grande partie du succès de Wildcat était la tactique. L'agile Zero, comme la plupart des chasseurs de l'armée et de la marine japonaise, avait été conçu pour exceller dans les manœuvres à basse vitesse. Les aviateurs de la marine américaine se sont rendu compte très tôt que les commandes du Zero’s devenaient lourdes à grande vitesse et étaient moins efficaces dans les tonneaux et les piqués à grande vitesse. Des tacticiens de la marine comme James Flatley et James Thach ont prêché que l'important était de maintenir la vitesse dans la mesure du possible, peu importe ce que faisait le Zero. Bien que le Wildcat n'était pas particulièrement rapide, son compresseur à deux vitesses lui permettait de bien fonctionner à haute altitude, ce que le Bell P-39 et le Curtiss P-40 ne pouvaient pas faire.

Le F4F était si robuste que la vitesse de plongée terminale n'était pas indiquée en rouge. Les canons à capot de 7,7 mm et les canons de 20 mm à cadence de tir lente de l'A6M2 n'étaient efficaces contre un F4F qu'à bout portant. Mais les pilotes de F4F ont rapporté que les coups de leurs canons d'aile de calibre .50 provoquaient généralement la désintégration complète d'un Zero.

Le Zero et le Wildcat partageaient cependant une responsabilité sérieuse. Ni l'un ni l'autre n'a pu être modifié avec succès pour suivre le rythme du développement des chasseurs en temps de guerre. Il a été déterminé que la cellule du F4F ne pouvait pas accueillir un moteur plus gros sans une refonte presque complète, qui a finalement pris forme sous le nom du nouveau F6F Hellcat de 2 000 chevaux.

Le rôle de combat aérien du Wildcat a commencé à décliner lorsque le Chance-Vought F4U Corsair est arrivé à Guadalcanal en février 1943. Néanmoins, le fidèle F4F était toujours le combattant de première ligne lorsque l'amiral Isoroku Yamamoto a lancé l'opération I-Go contre les forces alliées dans le Solomons en avril, et le lieutenant de vaisseau James Swett abattit sept (et peut-être huit) bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val en un seul combat.

Au fur et à mesure que 1943 avançait, le Wildcat a été progressivement relégué à un rôle de soutien alors que le F6F le remplaçait à bord de porte-avions. La petite taille, la robustesse et la portée du F4F, renforcées par deux réservoirs largables de 58 gallons, le rendent idéal pour une utilisation sur les petits ponts des porte-avions d'escorte. Le petit guerrier des marquages ​​des États-Unis et de la Royal Navy a contribué à éliminer la menace des sous-marins dans l'Atlantique.


General Motors/Eastern Aircraft a produit 5 280 Wildcats comme ce FM-2. Le chasseur a été optimisé pour les petits transporteurs d'escorte, avec un moteur plus puissant et une queue plus haute pour faire face au couple.

Une version General Motors du F4F a reçu un coup de pouce marginal lorsqu'un radial à une rangée Wright de 1 350 chevaux a été installé à la place du Pratt & Whitney de 1 200 chevaux. Les premiers modèles de production de la nouvelle variante, désignés FM-2, sont arrivés à la fin de 1943. Le nouveau moteur du FM-2, associé à une réduction de poids de 350 livres, a amélioré les performances par rapport au F4F. En fait, les tests d'après-guerre ont révélé que le dernier modèle A6M5 Zero n'était plus rapide que de 13 mph.

Les FM-2 étaient normalement associés aux TBF Avengers dans des escadrons dits VC "composites" sur de petits porte-avions d'escorte. Au cours de la bataille de Samar le 25 octobre 1944, des FM-2 et des Avengers de plusieurs "baby flattops" ont aidé des destroyers à perturber une écrasante force opérationnelle de cuirassés japonais qui a surpris la flotte d'invasion américaine au large des Philippines. L'avion, bien que handicapé par un manque de munitions anti-navire, a tellement démoralisé les Japonais qu'un désastre américain potentiel a été évité.

Bien que les opportunités de combat aérien aient été rares, les FM-2 ont enregistré 422 morts respectables, dont beaucoup d'avions kamikazes à la fin de la guerre. Le 5 août 1945, un VC-98 FM-2 de l'USS Pointe du Lunga a abattu un bombardier de reconnaissance Yokosuka P1Y1 Frances pour marquer le dernier Wildcat kill de la guerre.

En termes de nombre, le nombre de morts du F4F’ était inférieur à celui du Corsair et bien inférieur à celui du Hellcat. Mais le Hellcat n'est apparu que lorsque les combats vraiment critiques étaient terminés depuis longtemps. C'est l'outsider F4F, piloté par des pilotes hautement qualifiés de l'US Navy et de la Marine, qui a fourni les quelques étincelles de victoire au début de la guerre, lorsque l'attaque japonaise dans le Pacifique semblait écrasant.

De nombreux avions ont atteint la grandeur pendant la Seconde Guerre mondiale, mais peu pourraient être qualifiés d'héroïques. Le F4F Wildcat, généralement surpassé en nombre et surclassé par ses adversaires, était un avion héroïque.

Cet article a été écrit par Bruce L. Crawford et initialement publié dans Histoire de l'aviation. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


Par Emily Hegranes

D'accord, tout le monde, aujourd'hui, je vais vous emmener dans une plongée superficielle dans un sujet dont beaucoup de gens ont du mal à parler pour de nombreuses raisons différentes : la ségrégation raciale. Plus précisément, l'histoire de la ségrégation raciale dans la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale. Ce n'est jamais amusant, mais c'est une partie très importante de notre histoire, et quelque chose que nous devons examiner, peu importe à quel point cela peut nous mettre mal à l'aise.

L'histoire des marins noirs dans la marine commence avec la guerre de 1812, car la marine américaine n'a été créée qu'après la révolution américaine. Au début de la guerre, la politique officielle interdisait le recrutement de marins noirs, mais une pénurie d'hommes obligea la Marine à accepter tout homme disposé à servir. Selon les estimations modernes, 15 à 20 % de la force de la Marine pendant la guerre de 1812 était composée de marins noirs. Alors qu'un certain nombre d'hommes noirs ont rejoint la marine britannique, il est important de noter que beaucoup d'entre eux étaient des esclaves, à qui on avait promis la liberté en échange de leur service. L'une de mes citations préférées de cette période vient du commodore Joshua Barney pendant la bataille de Bladensburg. Lorsque le président James Madison a demandé si ses marins noirs « courraient à l'approche des Britanniques ? », Barney a répondu : « Non, monsieur. . . ils ne savent pas comment courir, ils mourront d'abord par leurs armes. traiter.

Harry Jones est répertorié comme le numéro 35 de ce registre des blessés de l'hôpital naval.

À ma grande surprise, j'ai découvert que la marine américaine avait été intégrée pendant la guerre civile, contrairement à l'armée américaine. Alors que la réglementation fédérale limitait les marins afro-américains à 5 pour cent de la force enrôlée, pendant la guerre, cette participation est passée à 20 pour cent, soit près du double du pourcentage de ceux qui ont servi dans l'armée. Il y avait environ 18 000 hommes noirs et 11 femmes qui ont servi dans la marine pendant la guerre civile. Un point important à noter, cependant, est de savoir comment leur classement et leur statut dépendaient du fait qu'ils soient venus à bord libres ou anciennement réduits en esclavage. Les hommes anciennement réduits en esclavage étaient classés comme « garçons » et recevaient un salaire et une cote inférieurs.

Alors que l'intégration sur les navires s'est poursuivie pendant la Première Guerre mondiale, le manque d'égalité entre les marins noirs et blancs s'est également poursuivi. Certains marins afro-américains ont été promus sous-officiers, mais aucun ne serait promu au-delà de ce grade comme le feraient leurs homologues blancs. En raison des politiques de ségrégation des forces armées américaines, leur participation a été reléguée à des rôles de soutien, le plus souvent en tant que préposés au mess et pompiers.

C'est à ce stade de l'histoire de la marine américaine qu'elle a fait un grand pas en arrière. Après la guerre, les enrôlements afro-américains ont été totalement interdits, de 1919 à 1932. Les seuls marins noirs étaient ceux qui se sont engagés avant l'interdiction de 1919, qui ont été autorisés à rester jusqu'à leur retraite. Les Afro-Américains ont de nouveau été autorisés à servir sur les navires de la marine américaine en 1932, mais uniquement en tant que stewards et préposés au mess.

En juin 1940, la Marine comptait 4 007 Noirs, ce qui représentait 2,3 % des 170 000 militaires de la Marine. Tous ont été enrôlés et, à l'exception de six marins réguliers, tous étaient des compagnons de stewards. Ils ont été décrits dans la presse noire comme des « grooms de mer ». En un mois après l'attaque de Pearl Harbor, le nombre d'Afro-Américains dans la marine est passé à 5 026, mais ils étaient toujours limités à travailler comme compagnons d'intendance. . Une exception à cela était le chef d'orchestre de la Marine, Alton Augustus Adams, qui a été rappelé au service actif avec huit autres musiciens noirs, créant le premier ensemble de ségrégation raciale de la Marine.

L'USS le maçon (DE-529) était le seul navire de la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale à avoir un équipage entièrement noir qui n'était ni cuisinier ni serveur. Les le maçon servi dans des convois, escortant des navires de soutien en Angleterre. Lors d'un incident, l'équipage a rapidement soudé les fissures de la coque de leur navire afin qu'ils puissent continuer leurs tâches. Ils n'ont malheureusement été pleinement reconnus qu'en 1995, lorsque 11 des membres survivants ont reçu des lettres de félicitations du secrétaire à la Marine John Dalton.

La Marine n'a pas autorisé les femmes de couleur à servir jusqu'au 25 janvier 1945. La première femme noire assermentée dans la Marine était Phyllis Mae Dailey, infirmière et étudiante à l'Université de Columbia. Elle a été la première des quatre femmes noires à servir dans la Marine pendant la Seconde Guerre mondiale.

Phyllis Mae Dailey prête serment en tant que première infirmière noire de la marine américaine.

Sur le papier, l'histoire de la ségrégation de la Marine a pris fin le 27 février 1946, lorsque l'ordonnance circulaire 48-46 a officiellement désagrégé le service. L'un des principaux catalyseurs de cet ordre fut la catastrophe de Port Chicago du 17 juillet 1944 et les condamnations pour mutinerie de 50 marins noirs qui s'ensuivirent.

Ceci n'est qu'un aperçu de l'histoire de la ségrégation raciale dans la Marine jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Ce n'est en aucun cas l'explication définitive des injustices infligées aux Noirs pendant leur temps au service de notre pays, et il convient de noter qu'après l'Ordre circulaire de 1946, la ségrégation et le racisme n'ont pas simplement disparu. Mais je voulais quand même partager cela, parce que c'est quelque chose dont je pense que nous devons nous souvenir, et quelque chose dont nous pouvons encore apprendre. La chose la plus étonnante et la plus admirable que j'ai retenue de cette recherche est que, malgré la discrimination à laquelle ils devaient savoir qu'ils seraient confrontés, les Afro-Américains ont toujours choisi de servir et de faire partie intégrante d'un système qui ne les a pas toujours appréciés ou traités de manière égale. Alors, à tous ceux qui ont servi dans des conditions indignes de leur sacrifice, merci. Puissions-nous ne jamais oublier ce que vous avez traversé, afin que nous puissions toujours nous efforcer d'être meilleurs.

Un groupe d'Afro-américains Seabees pose avec les prisonniers de guerre qu'ils ont capturés entre leurs nombreuses autres fonctions sur l'île de Guam, 1944.


Le destroyer de la marine USS Johnston, coulé pendant la Seconde Guerre mondiale en 1944, retrouvé après la plongée sur épave la plus profonde de l'histoire

James Cameron a donné des conseils à l'explorateur sous-marin Victor Vescovo, qui a récemment battu le record du réalisateur oscarisé pour avoir atteint le point connu le plus profond de l'océan. (14 mai) AP Entertainment

Un destroyer de la marine américaine coulé il y a plus de 76 ans a été retrouvé dans "la plongée sur épave la plus profonde de l'histoire".

L'USS Johnston, dirigé par le capitaine Ernest Evans, a coulé en octobre 1944 après avoir chargé « en surnombre et en sureffectif » pour protéger une force de débarquement américaine aux Philippines contre une ligne massive de navires de guerre japonais pendant la bataille du golfe de Leyte, selon Naval History and Heritage Enregistrements de commande.

La bataille de la Seconde Guerre mondiale a finalement conduit à la victoire américaine, mais seulement après plus de 2 600 victimes des deux côtés. Près de 190 membres d'équipage du Johnston's 327 sont morts, dont Evans, le premier amérindien de la marine à recevoir une médaille d'honneur à titre posthume.

USS Johnston au large de Seattle, Washington, le 27 octobre 1943, un an avant son naufrage en octobre 1944. (Photo : avec l'aimable autorisation du Naval History and Heritage Command)

Le navire détruit gisait au fond de l'océan, à plus de 20 000 pieds, jusqu'à sa découverte dans la mer des Philippines en 2019.

Le NHHC a alors évalué l'épave comme "probablement le Johnston en fonction de son emplacement relatif", mais n'a pas précisé si le navire était le Johnston ou le Hoel, qui avait des caractéristiques identifiées sur l'épave, selon le communiqué de presse.

Les équipages de plongée n'avaient pas pu l'atteindre pour un examen rapproché, en partie à cause de sa profondeur – il est environ 60 % plus profond dans l'eau que le RMS Titanic.

"Je viens de terminer la plongée sur épave la plus profonde de l'histoire, pour trouver l'épave principale du destroyer USS Johnston", a tweeté le fondateur et pilote de Caladan Oceanic, Victor Vescovo, un ancien officier de la marine.

Les chercheurs ont trouvé l'épave du destroyer USS Johnston datant de la Seconde Guerre mondiale à une profondeur de 20 400 pieds sous la mer des Philippines. (Photo : avec l'aimable autorisation de Caladan Oceanic)

"Nous avons localisé les 2/3 avant du navire, debout et intacts, à une profondeur de 6456 mètres [21 180 pieds].Trois d'entre nous sur deux plongées ont inspecté le navire et ont rendu hommage à son courageux équipage."

L'expédition a trouvé la proue, le pont et la section médiane du Johnston intacts, ainsi que deux tourelles à canon complètes, deux porte-torpilles et plusieurs supports de canons et le numéro de coque "557" toujours visible, selon la déclaration de Caladan sur la plongée.

C'était tellement merveilleux de partager l'histoire de l'USS Johnston avec tant de gens. Son équipage et son capitaine, Ernest Evans - le premier amérindien de la marine à recevoir la médaille d'honneur, étaient extraordinairement héroïques. Voici une vidéo de la plongée et du pont depuis lequel ils se sont battus. pic.twitter.com/rAfEh78VJv

– Victor Vescovo (@VictorVescovo) 4 avril 2021

À 20 000 pieds, il y a peu d'oxygène, donc le navire ne s'est pas détérioré comme il le ferait dans des eaux moins profondes, a expliqué Vescovo sur Twitter, en tweetant également une vidéo du naufrage.

Toutes les données de sonar, les images et les notes de terrain recueillies au cours des plongées seront remises à la marine américaine pour diffusion et recherches ultérieures.

«Nous avons utilisé des données provenant à la fois des comptes américains et japonais et, comme c'est si souvent le cas, la recherche fait revivre l'histoire. La lecture des récits du dernier jour du Johnston est une leçon d'humilité et doit être préservée car elle respecte les plus hautes traditions de la Marine. C'était un combat mortel contre toute attente", a déclaré l'historien de la marine Parks Stephenson.


LA MARINE AMÉRICAINE PENDANT LA DEUXIÈME GUERRE MONDIALE - Histoire

Par David Alan Johnson

Tout sous-marin américain qui aurait pris contact avec une force opérationnelle japonaise un an ou deux plus tôt n'aurait presque certainement pas eu le succès que Dard et naseux eu avec le groupe de travail de l'amiral Kurita. Il est très probable que toute la flotte ennemie s'en serait sortie indemne. La raison en était que jusqu'à la fin de 1943, la marine américaine n'avait pas de torpille fiable.
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Le problème avec le Mk 14

Tout au long de 1942 et 1943, les commandants de sous-marins ont tiré des dizaines de la nouvelle torpille Mk 14 sur des cibles ennemies sans enregistrer aucun coup. Cela provoquait une grave crise de moral dans le service sous-marin, ainsi qu'un échec à endommager les flottes navales et marchandes de l'ennemi. Le lieutenant Cmdr. Frederick B. "Fearless Freddie" Warder était un capitaine qui a eu sa part de problèmes de torpilles. Il avait amené l'USS Loup de mer à travers six patrouilles de guerre, qui ont toutes été assaillies par des torpilles défectueuses. La septième patrouille n'était pas une amélioration.

Warder est tombé sur un transport japonais de 8 000 tonnes à l'ancre dans la baie de Talomo aux Philippines et a tiré quatre torpilles Mk 14 sur la cible stationnaire. Chacun a raté ou n'a pas explosé. Gardien puis rechargé Loup de meravec les anciennes torpilles Mk 10. Le premier Mk 10 a explosé contre la poupe du transport. Un autre a été tiré des tubes d'étambot, qui ont touché et coulé le transport. C'était une preuve suffisante pour lui. Il a déposé un rapport énergique à ses supérieurs, se plaignant que les Mk14 étaient défectueux.

Les ogives de plusieurs torpilles américaines sont soumises à des vérifications finales avant d'être chargées à bord d'un sous-marin américain à sa base de New Landon, Connecticut, en juillet 1943.

Des tests ont été effectués pour déterminer exactement ce qui n'allait pas avec les Mk 14, qui étaient censés être supérieurs aux anciens Mk 10. Les tests ont conclu que les problèmes étaient triples : les Mk 14 avaient tendance à s'enfoncer au moins 10 pieds plus profondément que la profondeur définie, les obligeant à passer sous leurs cibles les détonateurs magnétiques utilisés avec les Mk 14 détonaient prématurément, ce qui faisait que les torpilles exploser avant d'atteindre leur cible et les détonateurs de contact avaient tendance à se bloquer lorsqu'ils heurtaient le côté du navire cible.

Une solution inspirée de la marine japonaise

Une nouvelle vanne de contrôle de profondeur a résolu le problème de la profondeur de fonctionnement du Mk 14. Résoudre les difficultés du détonateur magnétique s'est avéré beaucoup plus difficile. Après plusieurs tentatives inadéquates et très frustrantes, il a été décidé d'abandonner le dispositif magnétique en faveur du mécanisme de contact, mais le détonateur de contact avait son lot de problèmes.

Heureusement pour les militaires qui effectuaient les tests, la solution s'est avérée assez simple. Le percuteur du détonateur s'est avéré trop lourd. Une torpille de 3 000 livres frappant une cible à une vitesse de 46 nœuds imposait trop de friction inertielle au percuteur, ce qui empêchait la lourde goupille de se déplacer assez vite et de frapper le capuchon d'amorce du détonateur assez fort pour provoquer la détonation. Les navires japonais entraient dans le port avec des torpilles Mk 14 dépassant de leurs flancs sous la ligne de flottaison. Les ateliers de Pearl Harbor ont conçu et produit un nouveau type de percuteur.


Le chantier naval de Boston pendant la Seconde Guerre mondiale

En 1932, le ministère de la Marine a désigné le Boston (Charlestown) Navy Yard pour être le chantier de construction des destroyers. Deux ans plus tard, l'USS McDonough (DD-351) a glissé le long des chemins, marquant le premier grand lancement de navire au chantier naval en plus d'une décennie. Le lancement de McDonough a inauguré la période de construction navale la plus productive de l'histoire du Navy Yard. Le 1er septembre 1939, lorsque l'Allemagne nazie envahit la Pologne, le Boston Navy Yard avait achevé et mis en service six nouveaux destroyers. En outre, plusieurs autres destroyers et navires auxiliaires étaient à divers stades de construction dans l'ensemble de l'installation. Bien que l'invasion de la Pologne par l'Allemagne ait déclenché la guerre en Europe, les États-Unis sont restés neutres.

USS O'Brien DD-415 (premier plan) et USS Marche DD-416 en construction à Dry Dock 2, Charlestown Navy Yard, 3 octobre 1938.

Peu de temps après le début des hostilités en Europe, la marine américaine a organisé une patrouille de neutralité utilisant plusieurs des nouveaux navires construits à Boston. Cette patrouille surveillait les activités des navires de guerre des nations belligérantes à moins de 300 milles des côtes de l'Amérique du Nord et du Sud ainsi que dans la mer des Caraïbes. À partir de 1940, la Marine et les garde-côtes ont commencé à escorter les convois marchands apportant des provisions, du carburant et des fournitures militaires à la Grande-Bretagne dans cette zone neutre. Le travail de ces escortes dans les eaux souvent agitées de l'Atlantique Nord était pénible et le Boston Navy Yard devait se concentrer sur l'entretien et la réparation constants de ces navires.

Après la chute de la France à l'été 1940, les attaques contre les convois à destination de la Grande-Bretagne ont augmenté de façon spectaculaire. Avec l'établissement de bases pour la Kriegsmarine (marine) et la Luftwaffe (armée de l'air) allemandes en France, les pertes de la marine marchande et des escortes britanniques ont presque dépassé la capacité de production des chantiers navals nord-américains et britanniques. Pour maintenir les Britanniques dans le combat, le président Franklin Delano Roosevelt a promis que l'Amérique fournirait toute l'aide « à moins de guerre ».

USS O'Brien DD-415 et USS Marche DD-416 se désamarrant de Dry Dock 2 après l'achèvement de leurs coques. 20 octobre 1939.

En vertu de l'accord « Destroyers for Bases », conclu entre les gouvernements des États-Unis et de la Grande-Bretagne en 1940, cinquante destroyers de l'époque de la Première Guerre mondiale ont été transférés à la Royal Navy pour des escortes désespérément nécessaires en échange de baux de 99 ans qui ont permis l'établissement de Bases militaires américaines dans les territoires britanniques du Canada aux Caraïbes. En septembre 1940, le Boston Navy Yard fut chargé de réviser et d'équiper les dix-huit premiers destroyers que l'US Navy transférait à la Royal Navy. Travaillant le plus rapidement possible, la main-d'œuvre du chantier naval a préparé ces navires pour le transfert en quelques jours.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le complexe du chantier naval de Boston englobait presque tous les coins du port intérieur de Boston. Au sud de cette carte se trouvaient encore plus d'installations de chantiers navals privés construisant de nouveaux navires de guerre, tels que Bethlehem Steel à Hingham et Fore River à Quincy et Braintree.

À l'été 1941, le Boston Navy Yard était une ruche d'activité. La main-d'œuvre du chantier est passée de 3 875 en janvier 1939 à 18 272 afin de répondre à la demande croissante de construction de nouveaux navires. À ce moment-là, il était devenu courant de poser les quilles de deux à quatre navires et de procéder à leur construction à un rythme régulier, les lancements ayant lieu dès que les coques étaient terminées. En septembre, les quilles des premiers destroyers de la classe Fletcher à être construits au Boston Navy Yard ont été posées. La classe Fletcher était considérablement plus grande et plus complexe dans sa construction que les destroyers précédemment construits au chantier.

En ce qui concerne l'usine physique de 1941, des installations de stockage et plusieurs nouveaux bâtiments administratifs et commerciaux, y compris un atelier d'électricité de cinq étages, étaient en construction à Charlestown tandis que les installations de réparation et de conversion de navires étaient agrandies à l'annexe navale de South Boston (acquise peu de temps après Première Guerre mondiale). Le long du front de mer, des jetées ont été ajoutées, reconstruites ou agrandies, et la capacité de construction navale a été considérablement augmentée avec la construction des Shipways 2 et 3 (cette dernière est maintenant appelée Dry Dock 5). Des installations de réparation navale supplémentaires ont été acquises par la Marine à Chelsea et à East Boston. Une annexe du dépôt de carburant a été construite le long de Chelsea Creek à East Boston et reliée par pipeline à une jetée de carburant s'étendant dans le port de Boston.

En août 1941, le service d'escorte a été étendu à l'Islande où la probabilité que des navires de guerre américains soient impliqués dans des combats avait considérablement augmenté. Le 4 septembre 1941, l'USS Greer est devenu le premier navire américain à utiliser ses armes, larguant une série de grenades sous-marines après qu'un sous-marin allemand eut tiré deux torpilles sur le destroyer. Un peu plus d'un mois plus tard, le 17 octobre, le destroyer USS Kearny est gravement endommagé par une torpille qui tue onze membres de son équipage. Les équipes de contrôle des avaries ont sauvé le navire et il a ensuite été amené au Boston Navy Yard pour des réparations importantes. L'USS Reuben James n'a pas eu cette chance, torpillé et coulé avec de lourdes pertes en vies humaines le 31 octobre 1941. À ce moment-là, il était clair pour le public américain que l'entrée de la nation dans la guerre était imminente.

La plupart des Américains s'attendaient à une guerre avec l'Allemagne et ses alliés, ce fut donc un choc lorsque, le 7 décembre 1941, les Japonais attaquèrent la flotte américaine et les installations militaires voisines à Pearl Harbor. Le 10 décembre, trois jours après l'entrée en guerre des États-Unis, le Boston Navy Yard a lancé les destroyers USS Doran (DD-634) et USS Earle (DD-635). Le même jour, il a commencé la construction de deux destroyers tandis que les travaux se sont poursuivis sur six autres qui étaient presque terminés. Un jour plus tard, le 11 décembre, l'Allemagne déclare la guerre aux États-Unis. La marine des États-Unis mènerait maintenant une guerre des deux océans.

Partie II: La guerre des deux océans

Dans les premiers mois de 1942, la situation semblait très sombre pour les États-Unis et ses alliés alors que les militaires allemands et japonais revendiquaient de vastes territoires à travers l'Europe, l'Asie et le Pacifique. Simultanément, les voies de communication maritimes dans l'Atlantique, la Méditerranée et le Pacifique risquaient d'être coupées par les puissances de l'Axe. La marine américaine menait une guerre sur deux océans et avait besoin de plus de navires, y compris de nouveaux types de navires spécialement conçus pour la guerre anti-sous-marine et le débarquement de troupes sur des plages lointaines.

En janvier 1942, le Boston Navy Yard fut choisi comme chantier de construction d'une nouvelle classe de navires de guerre, le Destroyer Escort (DE). Boston était un choix logique, puisque le chantier s'était spécialisé dans la construction de destroyers (DD) depuis une décennie. Légèrement plus petits que les destroyers de classe Fletcher alors en construction à Charlestown, ces escorteurs nécessitaient beaucoup moins de temps pour être construits à environ la moitié du coût. Ils ont été conçus pour protéger les convois de navires marchands et pour détruire les sous-marins ennemis avec une panoplie d'armements. Certains ont été construits pour servir dans la Royal Navy dans le cadre de l'accord de prêt-bail, mais beaucoup seraient retenus par la marine américaine et serviraient à la fois sur les théâtres de l'Atlantique et du Pacifique.

Charlestown Navy Yard : avant et après la Seconde Guerre mondiale

Les LCM - "Landing Craft - Mechanized" - ont été conçus pour débarquer des chars sur les plages ennemies. L'immense bâtiment 197 représenté ici abritait la construction de 150 de ces LCM en un seul été à Charlestown en 1942.

Archives nationales de Boston - Photographies de l'<em>Histoire administrative du premier district naval de la Seconde Guerre mondiale, 1946</em>

Alors que le programme de construction d'escortes de destroyers commençait en avril, la Marine a également choisi Boston comme site de construction de deux types de péniches de débarquement pour les invasions prévues sur la côte atlantique de l'Afrique du Nord et à divers endroits en Méditerranée et dans le Pacifique : péniches de débarquement, mécanisées (LCM) et Landing Ship, Tank (LST). Les LCM étaient des bateaux à faible tirant d'eau, de cinquante pieds de long, qui transportaient des troupes à partir de navires de transport et les débarquaient directement sur le rivage. Les LST mesuraient 328 pieds de long et pouvaient décharger de l'eau de ballast, leur permettant d'entrer dans les eaux peu profondes et sur la plage. Les chars, les véhicules chargés de munitions et de fournitures, et le personnel pour les occuper, pouvaient alors être déchargés au moyen de portes avant et d'une rampe. À la fin de l'été, le Navy Yard avait terminé 150 LCM. Il a terminé le premier LST en novembre et en a terminé cinq autres avant la fin de l'année.

Alors que la construction de nouveaux navires était extrêmement importante, la révision et la réparation des navires restaient la priorité absolue du Boston Navy Yard. L'énorme Dry Dock 3 de l'annexe de South Boston était capable d'accueillir les plus gros navires que possédaient la marine américaine et ses alliés. La cale sèche adjacente 4 et une cale sèche flottante géraient d'autres grands combattants, auxiliaires et transports. Le chantier principal de Charlestown et les annexes navales de Chelsea et d'East Boston ont révisé et réparé des navires plus petits. Les révisions impliquaient toutes sortes de maintenance et de mise à niveau, nécessitaient en moyenne onze jours au chantier naval. À la fin de 1942, 804 navires avaient été révisés ou réparés.

L'annexe de South Boston du complexe du chantier naval de Boston en août 1943. La cale sèche 3 et les jetées de l'annexe abritaient le plus grand des navires de guerre de la Marine. A gauche, le cuirassé USS Iowa BB 61 en cale sèche 3. En haut au centre se trouve le porte-avions USS Colline du bunker CV 17 et le croiseur lourd USS Baltimore CA 68.

Shipbuilding Women of the Navy - "SWON" - soudant une plaque de coque pour le futur DE 279 en 1943. Le DE 279 était un destroyer d'escorte de classe Evarts qui est allé à la Royal Navy dans le cadre du programme de prêt-bail. Elle a été commandée sous le nom de HMS Kempthorne K.483 et est retournée à la marine américaine à la fin de la guerre.

La construction et la réparation de navires au Boston Navy Yard ont culminé en 1943, avec un effectif record de 50 128 employés, dont un grand nombre de femmes et de minorités. Tout au long de l'année, le Yard a dirigé la nation dans la construction d'escortes de destroyers, battant ainsi de nombreux records de lancement. À la fin de 1943, plus d'escortes de destroyers avaient été lancées depuis les voies maritimes de Charlestown que tout autre chantier naval, fédéral ou privé, en Amérique. Au total, quarante-six destroyers d'escorte, onze destroyers et trois LST ont été lancés et près de 900 navires ont été réparés.

En 1944, les États-Unis et leurs alliés avaient récupéré bon nombre des conquêtes des puissances de l'Axe. L'invasion de la France et la progression constante à travers le Pacifique central et sud-ouest libéreraient des millions de personnes. Le Boston Navy Yard a commencé à établir des records de construction rapide pour les destroyers, les destroyers d'escorte et les LST. Le temps de construction des destroyers est passé de deux ans à sept mois seulement, tandis que la construction des destroyers d'escorte est tombée à un peu plus de trois mois. Le temps de construction du LST est passé de douze à sept semaines, avec un construit en seulement cinquante jours.

Les LST 995 et 1020 au premier plan étaient des navires de débarquement construits à Charlestown. Ici, ils sont présentés dans le cadre de l'invasion du sud de la France, en août 1944.

Le programme de construction de destroyers du Navy Yard était achevé à l'été 1944 et les programmes de construction d'escortes de destroyers et de LST étaient presque terminés. Par conséquent, pour le reste de la guerre, la production s'est largement déplacée vers des navires auxiliaires, dont plusieurs Landing Ship, Dock (LSD) qui étaient les plus gros navires jamais construits à Charlestown. Les navires de guerre américains et ceux de ses alliés ont continué à être envoyés à Boston pour réparation après avoir été endommagés lors d'opérations dans l'Atlantique, la Méditerranée ou les Caraïbes. Pendant ce temps, le Navy Yard a révisé et amélioré d'autres pour le déploiement dans le Pacifique.

Pour chaque année de guerre, la marine des États-Unis a décerné au chantier naval un « E » pour l'excellence pour la précision et la qualité du travail effectué. Entre le 8 septembre 1939, date à laquelle une urgence nationale limitée a été déclarée et la fin des guerres en 1945, le Boston Navy Yard a lancé 303 navires et mis en service 120 autres navires qui ont été construits dans des chantiers privés. En outre, il a révisé 1108 navires, soixante-quatorze autres ont subi une conversion importante et 3260 ont été réparés. Dans l'après-guerre, le chantier naval est largement redevenu une installation de réparation et de modernisation de navires, un rôle qu'il a rempli jusqu'à sa fermeture en 1974.


Trésors des fichiers de commandement de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale

Le National Declassification Center (NDC) de la National Archives and Records Administration (NARA) a récemment publié 192 500 pages de fichiers de commandement de la marine américaine anciennement classés de l'époque de la Seconde Guerre mondiale. Les Trésors de la Seconde Guerre mondiale US Navy Command Files se composent principalement de documents du Pacific Theatre. La plupart des documents datent de 1941 à 1946. Certains documents, cependant, remontent à 1917 et d'autres à 1967.

Cette collection de documents a été créée par l'Office of Naval Records and Library à partir de diverses composantes navales dans le but de transmettre l'une des nombreuses expériences militaires pendant la Seconde Guerre mondiale. Ces dossiers comprennent également des documents créés par et à propos du Corps des Marines des États-Unis.

Ces enregistrements sont classés par sujet et une liste de sujets est disponible pour chaque case. Tous les documents ont été déclassifiés et sont entièrement disponibles pour les chercheurs.

Les types d'enregistrement varient. Ils comprennent des notes de service, des rapports, des livres, des brochures, des manuels, des volumes reliés, des graphiques, des lettres, des listes (par exemple, des listes de personnel à bord de navires, des frappes aériennes, des navires lors de certaines batailles, des marins morts et disparus par état et une liste d'équipage), des plans, des cartes, des diagrammes (des mouvements de navires, des batailles et de l'organisation du commandement), des photographies, des albums de photographies et des photographies aériennes.
Voir les articles dans notre catalogue des archives nationales, identifiant des archives nationales 23873594

Les sujets couverts par ces fiches sont vastes et variés. Les sujets comprennent : le renseignement naval, les opérations de combat, l'enquête sur l'attaque de Pearl Harbor, la planification opérationnelle, la guerre sous-marine et anti-sous-marine, le contrôle des avaries de combat des navires (y compris le matériel traitant des dommages de bataille aux navires de la marine américaine ventilés par année) , opérations d'escorte et administration navale.Les opérations de guerre amphibie couvertes comprennent l'invasion de l'Afrique du Nord, de la Sicile et du nord de la France dans les théâtres méditerranéens et européens, les îles Salomon, les îles Gilbert, les îles Marshall, les îles Mariannes (Saipan, Guam et Tinian), les Philippines, Iwo Jima et Okinawa dans le théâtre du Pacifique ainsi que les batailles de Wake, Coral Sea et Midway dans l'océan Pacifique.

Les autres sujets incluent la guerre des mines, les autopsies de sous-marins ennemis et la défense contre les attaques suicide aériennes japonaises contre les navires de la marine américaine. De plus, il existe des rapports sur diverses actions et campagnes, de nombreux historiques d'unités et des journaux de guerre de navires. Les histoires incluent celles de divers escadrons d'aviation navale ainsi que les histoires de navires pour des navires tels que l'USS Saratoga, l'USS Ticonderoga, l'USS Yorktown, et l'USS Franklin. Certaines histoires documentent les opérations sous-marines de la Seconde Guerre mondiale, ainsi que l'administration navale de la guerre. En outre, des lettres d'éloges et de citations, ainsi que des lettres de condoléances, sont incluses. Une étude conjointe armée-marine sur le renseignement des Philippines est également couverte.

Pour trois des navires, l'USS Entreprise, l'USS Yorktown, et l'USS Franklin, des documents révèlent les activités quotidiennes des navires et des marins. Les bûches de pont (1942 – 1945) de l'USS Entreprise indiquer l'évolution des activités du navire. L'histoire de l'USS Yorktown contient des informations sur l'endroit où elle a combattu, des croquis de ses commandants, ainsi que des victimes de navires et de groupes aériens. Contrairement à cela, les dossiers de l'USS Franklin révèlent que les marins vivent sur le navire à travers leurs promotions, rétrogradations, discipline, cours martiales, récompenses, transferts de personnel et décès.

Ces trois porte-avions ont contribué de manière significative à l'effort de guerre dans le théâtre du Pacifique. Ils ont participé à des batailles majeures dans l'effort de vaincre l'empire japonais. L'USS Entreprise, appelé le "Big E", a été endommagé à plusieurs reprises, mais a survécu à la guerre. Elle a été ferraillée en 1960. L'USS Yorktown a été gravement endommagé lors de la bataille de Midway en 1942 et a coulé. Un successeur USS Yorktown a été construit, a combattu dans la région du Pacifique et était parfois appelé la "Fighting Lady", est devenu plus tard un musée en Caroline du Sud en 1975. L'USS Franklin, surnommé "Big Ben", a été gravement endommagé au cours de plusieurs batailles, mais a survécu à la guerre. Ce transporteur a été vendu à la ferraille en 1966.

L'analyse stratégique et tactique de batailles telles que la mer de Corail, Midway, l'île de Savo et le golfe de Leyte présente un intérêt pour les historiens militaires. Les sujets importants incluent l'histoire des bases navales américaines au Royaume-Uni et la recherche par l'US Navy des avancées scientifiques et technologiques allemandes au profit du ministère de la Marine, ainsi que l'histoire des équipes de démolition sous-marine.

Divers sujets incluent l'organisation de l'USS Entreprise, des bateaux PT (Patrol Torpedo) (ainsi qu'une petite quantité d'informations sur le président John F. Kennedy TP 109) et le quartier général du CINCPAC (Commandant en chef, Commandement du Pacifique). La déclaration profonde du président Harry S. Truman sur les conclusions de la cour accompagne les conclusions de la cour d'enquête de la marine de Pearl Harbor.

Certains des documents les plus intéressants peuvent être les albums de photographies de diverses batailles de la Seconde Guerre mondiale dans l'océan Pacifique. Ces batailles incluent Tarawa, les îles Marshall, les îles Mariannes (Saipan, Tinian et Guam), Peleliu et Iwo Jima.

Pour certains chercheurs, les études de terrain peuvent être intéressantes. Ces études analysent l'utilisation des terres sur diverses îles de la zone sud-ouest du Pacifique. Il est assez surprenant de voir la profondeur d'analyse que ces rapports révèlent.

Si vous vous intéressez à la Seconde Guerre mondiale ou à la marine des États-Unis, alors les trésors des fichiers de commandement de la marine américaine de la Seconde Guerre mondiale attendent d'être explorés. Ces documents valent votre temps et vos efforts pour enquêter, étudier et apprendre.

Cette page a été révisée pour la dernière fois le 26 juin 2017.
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Un destroyer de la marine américaine coulé pendant la Seconde Guerre mondiale est retrouvé à 20 000 pieds sous la mer

C'était un décalage et une petite unité opérationnelle de navires de la marine américaine confrontée à un puissant escadron de navires de guerre japonais.

Les Américains ont attaqué avec tous les canons et torpilles dont ils disposaient, repoussant les navires ennemis qui avaient menacé de couper les lignes de ravitaillement pour un débarquement amphibie dirigé par le général Douglas MacArthur sur l'île stratégique de Leyte aux Philippines.

Mais la position héroïque de la bataille du golfe de Leyte, la plus grande bataille navale de la Seconde Guerre mondiale, a coûté cher : deux porte-avions d'escorte, deux destroyers et un destroyer d'escorte de l'unité de la force opérationnelle, connue sous le nom de Taffy 3, ont coulé.

Aujourd'hui, 75 ans après ce tournant dans le théâtre du Pacifique, une expédition sous-marine privée a découvert l'épave de l'un de ces destroyers, que les chercheurs pensent être l'U.S.S. Johnston DD-557.

Le destroyer de classe Fletcher a perdu 186 membres de son équipage de 327 marins, dont son commandant, Ernest E. Evans, qui a été le premier amérindien de la marine à recevoir la médaille d'honneur. Il a coulé le 25 octobre 1944.

"Ils étaient désespérément surclassés, mais ils se sont battus quand même", a déclaré Sam Cox, un contre-amiral à la retraite de la Marine et directeur du Commandement de l'histoire et du patrimoine naval, la branche de préservation de la Marine.


Non classé

Le personnel inférieur au taux de maître de maison était qualifié de « non classé ». Dans la plupart des branches enrôlées, le personnel non classé occupait les trois échelons de rémunération les plus bas, mais le cheminement du personnel de la salle des machines et de la musique les a amenés à des échelons de rémunération plus élevés avant de devenir sous-officiers. Dans une révision de la structure enrôlée à compter du 1er janvier 1944, les échelons de rémunération non cotés ont été normalisés dans toutes les branches.

La plupart des membres du personnel non classés se distinguaient par une marque de branche autour de la couture d'épaule du sauteur. Pour les marins la marque était blanche sur les pulls bleus, bleue sur les pulls blancs et portée sur le côté droit. Pour les pompiers de l'Enginer Room Force, la marque était portée à gauche et était rouge sur les pulls bleus et blancs. Quelques cotes n'avaient pas de marque de branche et portaient plutôt des marques distinctives sur la manche.

Le grade du personnel non-classé était indiqué par des bandes blanches aux poignets sur le pull bleu de la robe. Ceux-ci n'étaient pas portés sur les pulls bleus ou blancs de la petite tenue. Pendant la guerre, des pulls bleus ont commencé à être distribués aux recrues sans la seule bande pour les apprentis matelots de troisième classe et les stewards.

marins Pompiers

Avant janvier 1944

Après le 1er janvier 1944

Les femmes enrôlées portaient des uniformes de style manteau plutôt que des pulls, et ne pouvaient donc pas afficher de bandes de poignets comme les hommes le faisaient. En septembre 1944, de nouveaux insignes ont été autorisés pour les WAVE non classés, qui consistaient en des bandes diagonales sur le haut de la manche gauche. Des signes distinctifs, comme dans le cas des apprentis hospitaliers, étaient portés directement au-dessus des rayures. Les arrière-plans étaient les mêmes que pour les insignes d'évaluation des femmes. Ce serait la base de l'insigne « tarif de groupe » pour tout le personnel en 1948.

Apprenti Hospitalier 1ère Classe Matelot 1ère classe Apprenti Hospitalier 2e classe Matelot 2e classe

Les pages sur les cotes et les insignes de l'US Navy pendant la Seconde Guerre mondiale sont principalement basées sur les éléments suivants :

  • Département de la Marine américaine, Bureau du manuel du personnel naval, 1942, révisé jusqu'en 1946, Washington DC, Government Printing Office, 1942-1946.
  • Département de la Marine américaine, Règlements uniformes de la marine américaine, 1941, révisé jusqu'en 1946, Washington DC, Government Printing Office, 1941-1946
  • John Stacey, Insignes et marques de notation de la marine des États-Unis de 1833 à 2008, Matthews NC, ASMIC Pubs, 2008.
  • Département de la Marine américaine, Bulletin d'information du Bureau du personnel naval et Toutes les mains mensuel, 1941-1946, archives en ligne.
  • US Department of the Navy, Naval History and Heritage Command, "Ratings (Jobs) of Enrised Personnel in the U.S. Navy".
  • US Department of the Navy, Naval History and Heritage Command, « Uniform Regulations, Women's Reserve, United States Naval Reserve, 1943 ».

Tous les textes et images et copie Justin T. Broderick, 2013, sauf indication contraire.


Voir la vidéo: 1942 - Seconde guerre mondiale tome 4. LHistoire nous le dira